就像葡萄酒分為“新世界”和“舊世界”一樣，智能化浪潮正在把汽車劃分為傳統時代和新時代。

在傳統汽車時代中，主機廠擁有著不可撼動的權威地位，它們掌握著關于發動機、變速箱、底盤等門檻極高的核心技術。隨著智能化時代的來臨，在互聯網生態里成長起來的造車新勢力，成為了變革造車市場格局的生力軍。新勢力們有智能化技術、有活力；傳統主機廠有造車硬實力，他們是競爭？是合作？

近些年以來，新能源、人工智能、自動駕駛已經成為汽車這個略顯傳統行業的革命性發展方向，在造車新勢力們埋頭前進的同時，傳統車企聯合互聯網科技公司”的合作形式同樣愈發普遍。“阿里＋上汽集團”、“百度＋長安汽車”、“騰訊＋長安汽車”、“華為＋長安”等等組合持續在刷新行業的合作新范式。

與傳統造車門檻極高不同的是，智能化新能源汽車因為其電池、電機、電控為代表的新供應鏈體系十分成熟，這給了擅長軟件開發和人工智能研發領域的互聯網科技公司進入造車領域的切口。

而且，消費者對新能源汽車的需求與傳統時代有了很大不同，他們的關注點從傳統的汽車底盤、發動機、造車工藝轉移到了電池續航、智能駕駛、人機交互等方面。以特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力開始擠占傳統車企的市場份額，就印證了這一趨勢。

中國流通協會相關數據顯示，2020年新能源車交付量同比增長近348％；造車新勢力的市場份額從2019年的6％增長到了2020年的25％。在這個爭奪存量市場的時代，造車新勢力們對于傳統車企的擠出效應十分明顯。

當前的趨勢是，智能化、互聯化、新能源化已經讓汽車這個純粹的交通工具變身為智能化移動終端。而汽車又是一個地球上最復雜的普通消費品，這兩點特性讓無論是傳統車企還是互聯網科技公司，都難以憑借一己之力完成。雙方也意識到只有合作才能實現優勢整合的快速布局。

另一方面，造車新勢力們在最近幾年中對傳統車企跨越式的追趕，讓很多車企意識到在汽車智能化的變革中所涉及的互聯網服務、AI智能、云計算等領域都需要與互聯網科技公司合作。外在的市場危機和內在研發的短板，兩個因素也加速了傳統車企尋求與互聯網科技公司的合作開發。

早在2017年，長安汽車就與阿里巴巴官宣了雙方的戰略合作，雙方合作的核心動作是以云服務技術領域有著一席之地的阿里云為核心，通過整合阿里巴巴旗下的生態體系，后續推出了名為“斑馬智行”的車載系統。并且這一系統已經在國內眾多車企的產品中得到應用，包括上汽榮威、長安福特、上汽－大眾斯柯達、觀致、上汽名爵、東風標致、東風雪鐵龍等。

長安汽車和阿里巴巴的合作樣式，可以算是早期傳統車企與互聯網公司試水合作的典型結構，即在底層技術、汽車核心部件及整車組裝等方面仍然是由傳統車企主導，互聯網公司只是通過這一合作平臺，發揮自己的優勢，以技術開發的形式推出車載智能系統或云服務等產品，合作形式和深度都相對初級。

造車新勢力們與互聯網公司的合作還要更激進一些，以威馬汽車為例，我們可以看到它不僅和華為合作了車聯網和云平臺，在自動駕駛、人工智能、人機交互等方面都與相關行業的頭部企業進行合作。不要重新發明輪子，在互聯網的世界中術業有專攻，搭建平臺引入專業的合作伙伴是一個更高效的業務模式。

在2020年末，上汽集團和阿里巴巴達成戰略合作，宣布創始輪融資金額就達到100億元的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動。或許受到榮威搭載阿里研發的斑馬車載系統的良好市場表現的影響，上汽想更加深度的綁定阿里巴巴這個戰略級別的合作伙伴，以期通過阿里在車輛網、人工智能領域的技術能力，在普遍同質化的智能汽車市場中走出一條更有競爭區隔的路。

對于阿里而言，通過這次與上汽的戰略合作，它能夠帶著自己在車聯網、人工智能、高精度導航等領域的優勢，直接切入核心造車領域。畢竟，上汽集團在整車工程、供應鏈、質量控制以及渠道方面的優勢。阿里無需從零開始造車，就可以分享汽車制造以及未來銷售帶來的收益。

不過，近期有投資者向長安汽車提問：阿維塔科技獨立運營、獨立經營、獨立發展，也就是說長安未來只是參股阿維塔科技，在持股方面，長安、華為、寧德時代各自持股33％，也就是說，三者都沒有控股權。

”三家公司合伙造車，但最終誰說了算呢？”這似乎是投資者最知道的答案，但是，長安汽車并沒有給出直接的答案，而是稱，阿維塔科技將完全市場化運作。

對于傳統車企，汽車的智能化、互聯化都是它們陌生的領域；而互聯網公司對于汽車底層技術、供應鏈管理這些重資產項目同樣缺乏經驗。因此，在未來的汽車行業中，傳統車企搭建平臺，互聯網公司賦予汽車體驗功能，將是雙方“新競合”關系的最終形態，各自發揮專業所長，拋開競爭走向全面的生態合作。

這也是為什么很多業內人士對于一些互聯網公司親自操盤造車并不看好的原因，就像前文所說的，汽車是目前地球上最復雜的民用消費品，其中所涉及的車型正向設計、裝配工藝、碰撞測試等專業領域，如果沒有足夠多的行業積累，一輛“帶病”行駛在路上的汽車意味著什么，相信大家都有自己的感知。畢竟，如果手機有bug死機了，我們可以重啟手機；但智能汽車死機，那重啟的可能就是人生。

“未來的汽車超過80％的新變化來自電子、電氣架構和軟件層面。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15％上升到60％。”這是一位從事多年汽車電控單元（ECU）開發的主機廠工程師的感悟。

在未來隨著汽車智能化、電動化的大范圍應用，智能系統和人機交互研發企業的品牌影響力會逐步提高，而成熟的“三電”供應鏈體系也會讓現有的主機廠影響力逐步降低。

我們可以設想這樣一個全新的購車場景，用戶選擇這輛車的因素不再是為了寶馬的V6發動機和前后橋50：50的底盤調校；而是為了來自百度或阿里的智能駕駛系統和寧德時代的電池，而此時的主機廠已經蛻變為一個汽車組裝廠的角色。

所以，在智能化浪潮催生的造車新時代中，傳統車企和互聯網巨頭之間的“新競合”關系將會是：以AI智能和人機交互為核心的軟件將主導未來汽車產業的發展。

資本用它敏銳的觀察力，描繪出了未來汽車市場的風向標。比如：用3900億美元市值登基汽車行業霸主的特斯拉，蔚來728億美元市值力壓比亞迪成為國內車企第一名。

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