車圈最期待的采訪對象，不能缺了大眾集團和大眾中國的高管。沒有預設，只要敢問，就敢答。

尤記得當年在狼堡，大眾集團CEO迪斯在全球媒體面前，公然回答欲增持在華合資股比，國內車媒嘩然。

所以11月22日，在“被離職”傳言之后，缺席廣州車展的大眾中國CEO馮思翰，注定帶著答案和誠意而來。

關于“被離職”

在回答媒體這個問題之前，馮思翰自己笑了一會兒。

“感到吃驚和榮幸”，他開了個玩笑說，“在大眾工作26年之后，我終于有了被媒體預告和猜測職業規劃的榮幸。”

言歸正傳之后，他開誠布公地說，大眾管理層肯定會調整，“包括我”，這很正常。

馮思翰服務大眾的一半職業生涯都在中國，最開始在上汽大眾工作了3年半，之后是領導大眾汽車品牌在華業務的6年多，而擔任大眾汽車集團中國CEO也近3年。

在華14年，馮思翰的優勢是了解中國、了解合作伙伴和主管部門；但另一面，按照大眾集團的慣例，管理者在一個工作崗位或一個地方多年任職之后會有變動，因為經驗的背面可能會缺乏新鮮的視角。

“我會離開中國嗎？這個答案是肯定的。會不會在2022年2月1日就離開中國？對于這樣的推測，我可以說：不會是這樣的。”

他跟在場的媒體說，在明年1月的年度中國媒體溝通會，還會跟大家見面，屆時還是由他來介紹2021年的業績以及2022年的計劃。

關于業績不滿

2019年中國市場為大眾集團貢獻了近40%的銷量，同比微增0.6%至423萬輛，創下歷史新高，大眾汽車集團在中國的市場份額上升至20%。

迪斯曾在集團年會上點名稱贊：“恭喜馮思翰和他的團隊”。

2020年，疫情來襲，大眾汽車集團（中國）與其合資企業，在中國共交付汽車385萬輛，同期下滑9.1%；市場份額為19.3%。但與此同時，由于大眾集團全球銷量下滑15%，中國市場占集團總銷量反而從50.4%上升到53.5%。

而被缺芯困擾的2021年，可能是業績爭議的焦點。

今年1-10月，大眾汽車集團在中國的銷量同比下降了8%左右。集團旗下的各個品牌表現有好有壞。首先，包括捷達子品牌的大眾汽車品牌和集團平均水平是一致的，同比下降8%左右。新品牌捷達子品牌的表現非常亮眼，同比9%的增長。奧迪品牌增長了4%，這和豪車細分市場的表現有關；而保時捷同比增長6%。賓利的表現最亮眼，同比取得了90%的增長。

“在全球最重要的市場銷量出現了下降，這是我們非常不滿意的”，馮思翰說問題的關鍵是，缺少芯片導致產能跟不上，即便后續芯片供應緩解，全年業績很有可能是要低于2020年，具體要低多少還不好說。

當然由于嚴格的成本管控和降本增效，在財務方面受到的影響要小于銷量方面受到的影響。

“明年大眾集團在芯片供應會給中國市場更多優先，我們有信心回到或者超過2020年的水平。”

關于斯柯達的命運

“個別集團品牌在中國市場陷入了一種困難境地。”在馮思翰看來，1%的市占率是思考斯柯達命運的關鍵指標。

而斯柯達現在顯然低于這個指標，過去兩年斯柯達在中國市場經歷了史無前例的低谷，逐漸走向合資品牌的邊緣。

斯柯達在歐洲已經推出了電動產品。而馮思翰思考的問題是，如果低于1%的市場能見度，斯柯達還有沒有必要在中國市場進行大規模的電動化轉型？

“這個前景并不是非常明確。”在他看來，花數十億歐元，讓斯柯達的電動車進入中國廝殺最慘烈的市場區間，還沒有看到清晰的理由。

所以，在他看來，斯柯達當下最重要的課題是聚焦于在售的產品，對產品陣容予以優化，后續視市場效果而定。

關于ID.系列銷量不達標

外界詬病馮思翰的一個重要支點是，ID.系列1-10月的銷量只有4.7萬輛，不及歐洲市場，也沒有達到預期的8-10萬輛。

對此，他的回應是，“ID.系列在中國3月底開始銷售，還是個新品牌，還在爬坡階段，在9月突破了萬輛大關，10月達到1.2萬輛，11月也會達到這個水平。”然后他補充，如果不是芯片短缺，ID.系列在最后兩個月可以釋放4萬的銷量。

“如果不考慮微型電動車，大眾的純電動車可以排進中國新能源銷售榜前五名，緊隨特斯拉和比亞迪。”而ID.4上市幾個月后，已經位列中國最熱銷的純電SUV之列。

歐洲上市時間比中國早一年以上，且目前歐洲與3-4年前的中國新能源汽車市場相似，單車補貼優惠在5萬人民幣左右。

“如果芯片充足的話，今年的目標是8-10萬臺，明年可能定16-20萬臺。”馮思翰說，中國ID.車的庫存水平極低，現在基本只有15天，只夠支撐到12月第二周。

芯片的難點在于，電動車零部件無法與燃油車互換調貨，因此ID.家族也面臨3-5個芯片短缺，例如加熱系統、空調系統的芯片。

“我們能造出來的每一輛都會造出來”，他說。

關于渠道變革的困難

ID.系列引進之后，大眾也引入了新的代理銷售模式，統一定價，消費者跟車企簽約，建立直接溝通的渠道。根據官方，今年年底ID.城市展廳總數有望達到110個。

針對關于代理模式的一些摩擦和個別亂象，馮思翰理解變革并不容易：

一個已經建立幾十年的體系，要作出改變難度很大。這也就是為什么那些初創企業他們在銷售模式的設置上的工作更好做一些，因為他們可以從白紙開始重頭設計他們的銷售模式，而不用考慮過去遺留下來的系統或因素。

但考慮到代理模式可以統一價格、直接與用戶溝通，并給經銷商帶來更多利潤，所以他說，“我們不光不會放棄代理銷售模式，甚至考慮在燃油車銷售中加入代理模式。”

代理模式下，簽訂合同的雙方實際是消費者和車企。定價權在廠商的手中，如果車企要推出像免費充電，免費保養這些服務措施，也會在車企和車主簽訂的合同和協議當中來加以體現。如果發票價格不是車企確定的價格，那么經銷商就違反了代理模式的規定。

“一旦出現摩擦，我們的解決方法是與經銷商合作伙伴坐下來，一起來談，來解釋、幫助他們實現代理模式。”他說，如果經銷商想自己向車主提供額外服務。車企不會干預，但會和他們探討必要性，以及利潤受損的問題。

結語：

馮思翰說，對大眾中國來說，2021年不是個好年頭，但是在這樣的條件下，還是取得很多的進展，推進渠道變革和戰略實施。

“總而言之，2021年對于我們來說并不是理想的一年。好消息是，明年只會比今年更好。”

最后他透露了大眾安徽的一些動態，明年8月投產，2023年四季度全新開發的產品下線，并且銷往全球。2023-2025年第一批量產產品包括三個車型，2026年年底到2028年再推出三款產品。同時圍繞著大眾安徽，在合肥乃至安徽打造完整的生態系統，包括面向中國市場新一代新能源車的研發能力。也會進一步建設和擴大一些零部件業務，特別是電驅動單元和電池系統。第三，我們在全球和中國進一步推動我們的汽車軟件和數字化公司CARIAD。未來CARIAD會有團隊落戶合肥，專注于汽車互聯技術方面的開發。