Q2 即將結束，掐指一算，Model 3 產能問題盤踞汽車媒體頭條一周年慶典也馬上到來。這么重要的時刻，特斯拉 CEO Elon Musk 的全員郵件也來了。
Model 3 生產系統所有環節產能都超過了 500 輛/天，部分已經實現了 700 輛/天。（即 5000 輛/周）產能提升存在瓶頸的環節：涂裝工藝、3 號總裝線、新設的 4 號總裝線、產線末端、焊裝工藝、電池組模組產線的 4 區。其中涂裝工藝需要「徹底的改進和提升」。
Jat Dhillon 盯 3 號總裝線、Jerome Guillen 盯 4 號總裝線、Omead Afshar 盯產線末端、JB Straubel 或 Christ Lister 盯模組產線 4 區。
Elon Musk 未來幾天將 7×24 小時守在加州弗里蒙特的 Tesla 工廠，確保上述生產小組在推進產能的過程中獲得足夠的資源支持。
怎么看這封郵件？
首先第一點，Model 3 產能從 Q1 末全廠上下瘋狂沖量才沖到 2000 輛/周，到現在能夠實現穩定的 500 輛/天，還是有不小進步的。不過距離 Q2 結束不到 15 天，還要留出一周時間驗證以 700+ 輛/天生產的可持續性，這就是為什么 Elon 在開頭說真正留給特斯拉做產線改進的時間只剩 8 天。如果你結合第二點看，挑戰還是非常多的。
第二，情況不容樂觀。我們可以看到，在弗里蒙特的 Tesla 工廠，汽車生產的四大工藝中只剩最開始的沖壓工藝完全沒問題，剩下三大工藝全都存在問題，尤其是此前從未出現問題的涂裝工藝這次需要「徹底的改進和提升」。
在內華達州的 Gigafactory 1，電池組自動化產線也出現了問題。特斯拉把 Model 3 的電池組模組產線分為 4 個環節，從去年 8 月到年底，電池組供應一直都是阻礙 Model 3 產能增長的最大瓶頸。原因是特斯拉把 4 個環節中的前 2 個環節（Zone 1-2）外包給了供應商，而供應商的方案完全無法工作。特斯拉德國自動化團隊（Tesla Grohmann）接管并自行研發了新的生產線，問題才得以解決。
但上面郵件顯示，這次出問題的是特斯拉從一開始就完全自研的第 4 個環節（Zone 4），而且目前的負責人是僅次于 Elon 的特斯拉 CTO JB Straubel。
怎么解釋陸續出現的新問題？
第一個原因是產能劇增的考驗。其實就是威馬董事長沈暉講的車企產能 10 萬輛/年是一個坎，50 萬輛/年是一個坎，100 萬輛/年又是一個坎。
很多產線/技術在 Model S/X 這種年產 10 萬輛的車型上運行良好，應用到產能 20 萬輛/年 - 30 萬輛/年的 Model 3 上就會出現嚴重的問題。
第一輛雙電機高性能版 Model 3，由 4 號生產線出品更關鍵的問題在于，Elon 為首的管理層團隊過分執著于制造環節中的工藝創新，這意味著 Model 3 產線在克服產能提升過程中出現的各類問題的同時，還需要驗證新工藝的可行性。
4 月中旬 Elon坦言，特斯拉過度自動化是個錯誤，有些環節更適合人去操作。特斯拉甚至拆掉了焊裝環節那條超級復雜的傳送帶網絡。類似的表述他曾多次提及。
但在前不久的股東大會上，他提到新設的 3 號生產線相對 1、2 號線效率提升顯著。這就說明，即便在過度激進創新上吃了大虧、Q1 產能目標一度無法達成，但特斯拉依然堅持拒絕復制生產線提升產能的常規做法，在每一條新設的生產線中都要加入新的工藝創新。
坦率地講，你已經很難評價這種做法是對是錯，尤其在 Model 3 訂單積壓兩年，出現超 10% 的訂單退訂的當下。
第三四條，看看這幾個人吧，我們之前寫過的特斯拉核心 5 人組中除了完全不懂制造的首席設計師 Franz von Holzhausen 和正在休假的工程副總裁 Doug Field，其他三位都在一線。另外那位負責盯產線末端、名叫 Omead Afshar 的小哥，其實是特斯拉 CEO OFFice 的項目經理。攤上這樣的老板，誰能想到 CEO Office 的職位還得睡工廠呢？
最后，雖然特斯拉 Q1 沒能實現預設的 2500 輛/周的目標，但當時實現的 2000 輛/周已經非常激進了。特斯拉的表述是，如果這一增長速度能夠繼續保持，Model 3 的產能增長速度將超越創下現代汽車工業史增長記錄的首款流水線生產車型福特 T 型車。
隨后特斯拉就給出了 Q2 的指引 5000 輛/周。8 天從 500 輛/天提升至 700+ 輛/天，挑戰還是非常艱巨的。這個速度能不能保持？等 20 天后的 Q2 交付公告。
