6月15日下午3點，寧德時代開盤再次漲停，漲停價53元，自上市以來，已經連續5個交易日漲停，總市值達到1151.39億元。這是一個動力電池企業創造的上市神話。
寧德時代是誰？新能源動力電池“獨角獸”企業，從創業到鋪貨全球，短短七年就達到了多數企業難以企及的高度，他憑什么？上市后的寧德時代，是否距離邁進國際主流動力電池又進了一步？資本狂歡下，寧德時代王座之側可有隱憂？
七年造就一個寧德時代
寧德時代的發家史，頗具戲劇性。
時光回溯到1989年，一名上海交大船舶工程系的年輕人畢業了。他熱愛技術，畢業后義無反顧進入電子廠工作，從一名技術員成長為高科技外資企業大陸籍高級核心技術與管理人員。他叫曾毓群。
2000年，曾毓群打開了事業的另一扇門。在合伙人的勸說之下，他加盟新能源科技有限公司（簡稱ATL），一起攻克了貝爾實驗室的電解液和大規模量產工藝難題，并推動了ATL邁向新的發展。
ATL的雄心一直在于新能源汽車動力電池系統。然而，ATL在成長之初緊缺資金， TDK成為控股股東，也讓ATL作為一家“外資”公司，沒有資格生產新能源車緊缺的動力電池。
于是2011年，曾毓群在故鄉福建寧德成立了CATL——China Amperex Technology Limited——寧德時代。資料顯示，寧德時代最早注冊于2011年，2012年華晨寶馬便與CATL就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目攜手展開合作，這標志CATL正式高調進入動力電池領域。
“最早寶馬發現ATL是蘋果手機電池全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩定。”華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德博士曾經如此評價寧德時代的母公司，也正是看重了其在蘋果手機電池中的優異表現，他們決定給予CATL第一個動力電池業務。
據寶馬汽車一位高層透露，寶馬提供了800多頁紙的動力電池生產標準給CATL，同時，為了幫助CATL生產出來華晨寶馬所要求的電池，寶馬一位高級工程師在寧德待了兩年多的時間。直到今日，華晨寶馬都以幫助過寧德時代為榮。
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提及寧德時代，不得不說到比亞迪。具有戰略眼光的王傳福，最早進入動力電池領域。但是與比亞迪的封閉體系相比，寧德時代采取對外開放的姿態，努力拿下一個又一個客戶，不斷積蓄能量，也正是因為這樣完全開放的體系，寧德時代逐漸與比亞迪不分伯仲。
技術實力自然是寧德時代核心的成功因素。曾毓群就曾在多個場合表示，寧德時代關心的三件事：技術，技術，還是技術。從研發投入來看，就能略知一二。資料顯示，2014年至今寧德時代合計投入研發費用20.8億元，超過其他四家同類上市公司總和逾10億元。截至2017年6月30日，CATL的研發技術人員共3628名，占員工總數比例為20.10%，而其余幾家動力電池公司的研發技術人員合計數量才為2740名，占員工總數比例為10.17%。
中國新能源汽車的發展，與政策推動分不開。2016年6月20日，工信部頒發《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，將三星與LG等外資在華的動力電池公司剝離名錄之外。同時，名錄將與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相互影響。意味著，只有進入《推薦目錄》，才能獲得補貼。這也倒逼整車企業在選擇動力電池供應商的時候，勢必會傾向獲得補貼。也就是說，在政策介入之下，三星、LG等外資動力電池企業受到嚴重影響。
冰火兩重天：上市的贊譽與質疑
然而，寧德時代上市后，業界出現了兩種截然不同的聲音。
有人贊譽有加。得益于國家政策的推動，新能源車市迎來爆發，這給動力電池市場帶來前所未有的機遇。
高工鋰電池的研究數據顯示，2015年-2017年，寧德時代的動力電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh。2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，全年配套總量更是占據中國市場三成份額，超過比亞迪、松下等國內外知名企業，摘得全球動力電池銷售桂冠。2017年，寧德時代共簽下44家整車企業動力電池訂單，其中不乏寶馬、奔馳、大眾等外資車企在華的合資品牌，配套車型眾多。
新能源化趨勢無疑，動力電池產業遇到最美時代。全球新能源汽車市場來看，多國紛紛推動電動化的時間表。國內市場雖然面臨補貼退坡的局勢，但是雙積分政策驅動力強勁，中國將依舊是全球新能源汽車主要市場。
因此，寧德時代在資本市場早已炙手可熱。
也有人質疑，基于良好的預期，資本市場對寧德時代估值超1300億元，上市后第五天總市值就超過1150億元，這樣的高估值是否太過離譜？走得越高，未來是否會摔得越重？畢竟阿里巴巴總估值也不過3000億，倘若市場泡沫破滅，寧德時代還能有這樣的高估值嗎？
質疑基于以下幾點：
第一，成本夾擊之下，動力電池利潤將薄如刀片。原材料價格上漲，而在整車企業端又不斷壓價，未來即使寧德時代這樣的巨頭企業，也不過賺取加工費而已。數據顯示，寧德時代2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍就表示，"動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。"寧德時代能否承擔減價壓力，業界頗為擔憂。
第二，動力電池市場產能嚴重過剩問題已經凸顯。寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率連年下滑：2017年鋰離子電池產能17.09GWh，產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測，寧德時代未來業務發展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。
第三，動力電池能量密度已經到達天花板。根據技術數據，磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室密度上限為300Wh/kg。根據2025年的目標：要實現單體能量密度300Wh／kg~400Wh／kg，是否能實現該目標，實則要打個問號的。
第四，2020年政策保護期過后，外資企業再次進入中國市場，以寧德時代為代表的領頭羊企業，勢必要經歷一場大考驗。據華友鈷業發布公告，擬與LG共同投資40億元成立合資公司；SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟，而隨著特斯拉在華的投產計劃，松下也在近日啟動中國產能擴張計劃。
伊維經濟研究院研究總監吳輝接受《中國汽車報》采訪時表示，雖然寧德時代發展如火如荼，距離日韓等外資品牌的技術水平還有差距。“近期，奔馳發布的一款PHEV車型，搭載的就是韓國動力電池，而并沒有使用國產電池。未來隨著政策放寬，LG、三星等企業進入中國市場，給國產動力電池生產商帶來的沖擊就更加嚴峻。”吳輝說。
CATL突圍：如何邁進主流動力電池陣營？
相關數據顯示，國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。
高工產研鋰電研究所（GGII）另一份研究報告指出，未來3-5年內，我國90%以上的鋰電企業將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。
寧德時代如何突圍？國際化戰略是其重要的決策。曾毓群曾公開表示：“全球化是公司下一步發展的主要戰略之一，也是實現公司戰略愿景的必要路徑之一。”
權威數據顯示，預計2018年、2020年、2025年動力電池需求量分別為88GWh、205GWh、583GWh，2018年市場規模將超1200億元，2020年增長至2153億元。國內市場預計2018年、2020年、2025年動力電池需求量分別為47GWh、97GWh、270GWh，2018年中國市場規模將超660億元，2020年增長至1019億元。
“從動力電池技術水平來看，第一梯隊是LG化學、松下、三星、寧德時代等品牌，第二梯隊則是國軒高科、中航鋰電等品牌。” 深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發中心副總監高鵬然則表示，從技術上來看，寧德時代電池的比能量、質量、性價比、安全性均已經和外資企業可媲美，綜合技術實力相差無幾。
“公司上市之后，企業的‘糧草’會更加充足；另外，寧德時代管理、技術、團隊都很強，但總歸是吃著政策飯長大的。他們顯然會居安思危，未來在外部紅利都消失之前，學會自己做飯吃。”某不愿透露姓名的業內人士如是說。
