該組織將深入到許多乏味的工作中去，比如改進電線的組成，使車輛能夠傳輸大量的數據。該聯盟還希望能吸引到其他汽車制造商和供應商與自己一同為相同的目標而努力。
NAV聯盟目標：推動自動駕駛技術標準化全球汽車行業和許多高科技企業都在開發自動駕駛汽車，而尚處于早期階段的該技術已經進入了經銷商的展廳。不過，人們越來越擔心，該技術缺少標準化，未來出現的技術解決方案分歧將給許多汽車制造商帶來巨大成本。
目前，自動駕駛技術的難點是如何通過各種車輛系統（如雷達傳感器、制動器和轉向系統）移動大量的電氣數據，以實現快速安全決策。
博世已經與Nvidia合作，為采用人工智能的自動駕駛車輛提供車載計算機，并搭配Nvidia圖形處理器。博世車身電子部門高級副總裁維克多·莫爾納（Viktor Molnar）在一份書面聲明中指出：“實現全自動駕駛以及未來零事故的設想在很大程度上取決于無縫車內通信。”他表示：“因此，我們與聯盟伙伴一道，正在為建立一個安全、可靠的標準網絡做出貢獻，并促進自動駕駛技術成為現實。”
該聯盟在其最初任務中確定了五個具體目標：
1、在汽車制造商中達成有關自動駕駛車輛所需多千兆網絡相關新技術的規格的共識；2、在安全性和可靠性方面為車載電腦和傳感器制定通用程序和測試要求；3、推廣符合新規格的產品和解決方案；4、與電氣和電子工程師協會共同推動行業標準化；5、讓市場更深入地理解自動駕駛汽車的網絡要求。
大眾集團美國首席工程官馬提亞·埃爾布（Matthias Erb）認為，與其他聯盟成員合作推進安全和易用性將有助于使自動駕駛汽車更快地進入市場。
自動駕駛：從各自為戰到抱團探路從今年2月開始，與自動駕駛有關的消息就接踵而來。先是戴姆勒與博世宣布將啟動自動駕駛出租車聯合測試，隨后禾多科技發布了路測L3.5自動駕駛解決方案，緊接著Uber CEO宣稱正與豐田就自動駕駛方面的合作進行洽談，最近專注于眾包高精地圖的科技創業公司寬凳科技宣布完成A輪數億元人民幣融資……有數據統計，當前全世界已涌現出超過240多家自動駕駛初創企業。雖然入局者不少，但當前對于自動駕駛還處于探索期，競爭格局未定，自動駕駛領域當前最明顯的一個趨勢是“抱團”。
巨頭紛爭，競爭格局未定全球來看，主流車企計劃在2020年前后推出L3級量產車，2025年前后推出L4級量產車，Google預計將在2018年率先實現L4級自動駕駛出租車商業化。總體來看，自動駕駛行業處于發展初期，雖可以通過研究參與者的稟賦和布局進展來推斷未來的競爭格局，但因為具體產品還沒上市，行業穩態格局未定。
雖然自動駕駛領域巨頭環伺爭搶入局，但各家的打法并不一樣，整車廠、一級零部件供應商以及科技公司的身份也由此發生轉變。整車廠不再拘泥于從一級供應商處采購整套系統開始單干；一級零部件供應商更貼近整車廠，業內人士稱之為0.5級供應商；部分科技公司則是不甘心只做地圖、軟件供應商。
具體而言，整車廠主要以漸進式技術路線為主，先從輔助駕駛開始，由L1到L4一步步實現自動駕駛目標。例如，奧迪從1994年開始設想自適應巡航（ACC）功能，1998年著手開發，到2003年在A8上應用，今年，搭載L3級別的奧迪A8L已經正式推出。
以博世、大陸、德爾福為首的零部件巨頭在自動駕駛領域的技術路線特征是兼容并舉。“在自動駕駛方面，博世每年的投入近30億元人民幣，并且在全球擁有約3000名工程師，其中國內團隊近400人。”博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理黃羅毅表示，自動駕駛已成博世的重要業務板塊之一。
與傳統車企和零部件企業不同，科技公司的優勢在于掌握高水平算法及軟件與數據能力。因此，他們大多采用跨越式技術路徑，相對激進，有些甚至直接進入L5級別的研發中。
“百度的身份也在發生轉變。之前，百度做地圖、軟件，然后一級零部件供應商做集成，這是正常的產業鏈，現在百度也想做集成和系統。”上述自動駕駛領域從業人士說。
