7月20日，一條消息在新能源汽車圈里炸開了鍋——董明珠投資的南京銀隆新能源有限公司商用車項目資產被江蘇省高級人民法院查封，查封時間自2018年7月20日起至2021年7月19日止，銀隆新能源的未來一時間變得撲朔迷離。
    查封事件虛驚一場
    《電動大咖》了解到，此次被查封的南京銀隆新能源（產業園）商用車項目位于南京市溧水經濟開發區，該項目一期已竣工，目前進入設備調試階段，預計今年8月底投產，投產后將實現年產2.5萬輛純電動商用車，5億Ah電池和40萬輛汽車啟動電源，年產值將達146億元。
    不過就在7月22日，南京銀隆新能源產業園項目指揮部門口便貼了一張新的公告，公告顯示：五冶集團上海有限公司于2018年7月21日向法院申請解除南京銀隆新能源（產業園）商用車項目在建工程的查封措施，江蘇省高級人民法院于2018年7月22日解除南京銀隆新能源有限公司名下在建工程的查封。
    對于此次查封事件，南京銀隆項目的負責人何耀龍對外表示：“該項目合作單位與銀隆新能源在合同履行上存在分歧，合作單位向法院申請訴訟，所以法院進行了查封。目前雙方已通過友好協商解決問題，合作方已向法院申請解封，公司運營正常。”

    雖然此次南京銀隆新能源有限公司被查封只是虛驚一場，但這場風波其實已經醞釀已久。

    董明珠造車之路波瀾不斷
    銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆新能源”）成立于2008年，總部位于珠海，最早的業務是供應鋰電池材料、鋰電池研發、生產、銷售，之后延伸到電動汽車動力總成及整車的研發、生產。
    2016年，銀隆新能源因獲得科技圈“鐵娘子”——格力集團的CEO董明珠的投資而名聲大燥。作為一個營銷大師，董明珠帶領格力涅盤重生，成為全球屈指可數的空調企業。獲得董明珠和格力背書的銀隆新能源，開始受到極大關注。
    董明珠以敢作敢當的性格而聞名，《電動大咖》經過調查后發現，董明珠在2016年12月投資銀隆新能源后，繼續保持著雷厲風行的做事風格，僅用了8個月時間，銀隆新能源就簽下總計約800億元的7個新能源產業園項目，遍布國內主要經濟區，南京銀隆產業園就是其中之一。
    然而進入2018年以來，銀隆新能源便風波不斷。2018年1月16日，銀隆新能源的液冷充電樁供應商珠海思齊公司員工前往銀隆新能源珠海總部拉橫幅討債，銀隆新能源隨后被爆料拖欠供應商10億元貨款。
    之后，銀隆新能源多地工廠被爆出現“停工潮”。銀隆新能源河北武安產業園，2000人的職工隊伍縮水至500人；天津銀隆則積壓了價值7億元的新能源客車；成都廠區也一度“半停工”；投資額達150億元在洛陽新能源產業園項目，目前仍是一片荒蕪，尚無開工跡象；在珠海本部，新能源汽車生產還在繼續，但電池業務基本停滯。
    不僅如此，銀隆新能源的IPO之路也極不順利，5月30日，廣東證監局披露信息顯示，銀隆新能源于1月17日中止了其去年開始的IPO輔導，這也就意味著珠海銀隆新能源的上市進程幾近擱淺。
    技術方向錯誤 擴張速度過快
    為什么短短半年時間，投資巨大又有大佬做背書的銀隆新能源卻面臨四面楚歌呢？
    《電動大咖》了解到，銀隆新能源的利潤表現并沒有跟上其擴張的速度，數據顯示，2017年銀隆新能源營業收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元。而2016年營業收入為78.98億元，凈利潤8.36億元。此外，2017年銀隆新能源的訂單銷量僅為6042輛，遠遠未達到3萬輛的年度業績目標。
    銀隆新能源業績下滑的主要原因在于國家補貼下調直接增加自身的資金壓力。過去五年，中國對新能源汽車銷售的直接補貼共達150億美元。正是體量龐大的資金，支撐著新能源汽車產業不斷向前，然而隨著新能源車補貼的逐漸退坡，各大新能源車企的財政壓力逐漸明顯。
    今年2月份，財政部等四部門發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，合理降低了新能源客車和新能源專用車的補貼標準，并提高純電動乘用車能量密度門檻要求。《電動大咖》了解到，截止到目前，已經有30多家新能源車企公布了2018年上半年的業績預告，除上游電池材料公司普遍看漲之外，中下游公司即動力電池和整車版塊業績普遍預降，30家企業中，有16家凈利潤預報減少。
    眾所周知，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池憑借較高的能量密度而得到廣泛的應用，而銀隆新能源所生產的客車搭載的卻是行業普遍不太看好的鈦酸鋰電池。鈦酸鋰的優勢是充電快、循環壽命長、耐寬溫性能良好，但其能量密度相對較低、生產成本又比較高，因此搭載鈦酸鋰電池的車型享受到補貼相對較少。
    面對補貼退坡，不止銀隆新能源一家車企面臨財政壓力，但產品競爭力的缺乏讓銀隆新能源的形勢更為嚴峻。數據顯示，2017年珠海銀隆的新能源客車銷量為3353輛，同比下降46%，其凈利潤則為2.68億元，同比下滑降近50%。

    與此同時，多地建廠是本土車企幾乎都用過的“套路”，這些車企并非短期就需要如此龐大的產能，而是要充分利用地方政府發展當地經濟的渴望，通過當地建廠獲得采購、融資和資源配送等方面的便利條件。相比起針對私人零售市場的乘用車，新能源客車的采購更加依賴于和當地政府的關系，如果銀隆新能源不能快速扭轉局面，可能會遭遇更大的壓力和挑戰。

    此外，銀隆新能源內部也并非風平浪靜，在董明珠成為銀隆新能源第二大股東后，主管采購、財務、品質及生產技術四位副總裁均替換為格力系高管。2017年12月1日，銀隆新能源董事長由創始人魏銀倉變更為總裁孫國華。就在四個月后的3月26日，銀隆新能源發布通報稱，銀隆新能源第五大股東、普潤資本總經理盧春泉接替孫國華的董事長職位，同時，銀隆新能源副總裁、原格力電器鄭州公司總經理賴信華將出任銀隆新能源總裁。至此，格力系管理團隊正式成立，不僅如此，銀隆新能源被納入了與汽車行業差異較大的格力供應鏈體系，銀隆新能源正式進入“格力節奏”。對于一家獨角獸企業來說，頻繁換帥和供應鏈的調整必定導致內部管理的改革與各項計劃的變更，這也為銀隆新能源半年來的起伏不定埋下伏筆。
    銀隆新能源的未來真的一片灰暗嗎？《電動大咖》認為未必如此，銀隆新能源的2018年銷量已經出現好轉，前5月銷量2304輛，排名全國第四，市場份額達到7.4%，銀隆新能源仍有希望會走向平穩發展的道路。但其一波三折的形勢已經給各大新能源車企敲響了警鐘，根據AlixPartners預測，到2023年，全球車企將投入2550億美元用于研發電動汽車，隨著各大巨頭企業入局節奏的加快，那些不能產生足夠營收、支持自我生存的公司來說，只能迎來破產的結局。隨著我國新能源補貼退坡持續推進，合資股比開放帶來大量國外資金，行業準入門檻提高，我國的新能源車企，尤其是造車新勢力企業，必須要做好迎接行業洗牌的準備。