離低速電動車國家標準落地時間僅剩一個多月時間，然而，讓低速電動車行業翹首期待的行業標準還沒有來，先到來的，是全國多地突然間的“強硬管制”，甚至還有“封殺”。
繼7月北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車（實際包含燃油驅動車，本文統稱“低速電動車”）工作。
在此次整頓中，不在工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等非法車輛，均在禁行、禁售范圍內。
這種“一刀切”管理方法引發了行業熱議。盡管低速電動車爭議很大，但此前有關部門已經定下三個“一批”政策（即升級一批、規范一批、淘汰一批）為何此時驟然“翻臉”，而另一面，低速電動車到底是何去何從？畢竟，低速電動車產業仍然有著大量的市場需求。
這中間究竟發生了什么？為何有關部門鐵腕治理？如果政策突然轉向，那規模龐大的低速電動車究竟該何去何從？
300萬輛的龐大規模
如今的低速電動車產業，在經歷了長達十余年的“野蠻生長”之后，早已經規模巨大。
“僅山東地區低速電動車的保有量已經超過300萬輛，生產廠家百余家。”有汽車行業分析人士指出，山東是低速電動車的產銷大省，其銷量規模甚至遠遠超過了國家力推的新能源汽車。
而在推動當地經濟發展，解決就業等方面也起著積極的作用。一家國內低速電動車生產商表示，“以每年銷售50萬輛四輪低速電動車計算，就能帶動上下游就業10萬人以上。”以雷丁汽車為例，2017年銷量約為22萬輛，內部員工有三千余人，而帶動的上下游產業鏈人數則數以萬計。
據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52％。
反觀新能源汽車行業，據全國乘用車市場信息聯席會統計，新能源車的乘用車銷量約為35萬輛，同比增長60％。
“低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉鎮人群不可或缺的代步工具。”國內一家低速電動車企業的內部人士告訴記者。甚至在國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，還迎來了爆發式增長。
治理難題迫在眉睫
不過，由于缺乏行業管理標準，低速電動車一直游走在國家管理的灰色地帶，此前包括央視等媒體在內都曾經探討過低速電動車無序發展帶來的交通問題。據公安交管部門統計數據，近五年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數逐年增長，年均分別增長23.3％和30.9％。
而造成這一現象的原因一方面是企業發展良莠不齊，缺乏行業統一標準，另一方面是監管并沒有跟上，各地對低速電動車監管的態度不一樣。“低速電動車的主要使用群體是一些老人、農民工等，他們以低速電動車代步、接送孩子，甚至從事非法營運。”公安系統一位人士表示。目前，在大部分地區，低速電動車不能辦理牌照，一些車輛的安全性能也存在安全隱患，路面執法難度也非常大。
“目前，我們已經協商，通過與保險公司合作，能為低速電動汽車提供相應保險服務。”山東一家低速電動車企業表示。而在異地地方，將低速電動車納入了正規管理之中。比如廣西貴港，山西忻州市等地都對車輛上牌管理，對駕駛者也有一定的技術要求。這使得當地的車輛使用環境都安全了許多。
另一方面，低速電動車普遍使用鉛酸電池，有觀點認為，鉛酸電池在回收、冶煉過程中環境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康。這也是低速四輪電動車被不少業內專家“詬病”的原因之一。目前，鉛酸電池的回收已經能做到90％以上回收，遠高于鋰電池。另外，低速電動車企業也支持搭載鋰電池的升級。
呼吁國標出臺
在業內人士看來，低速電動車市場之所以比較混亂，與缺少國家標準和統一的交通管理規定不無關系。
“盡管這一標準的制定也早已提上日程，但相關法規遲遲沒有出臺，政府的態度一直在搖擺，使得市場一直處于混亂狀態。”有業內人士表示。2016年10月，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，在給出兩年執行周期的同時，四部委也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路。
此時距離兩年期限僅剩一個多月的時間，等待來的不是期待已久的“新國標”，反而是一道道的“封殺令”。這已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”，讓低速電動車企業感到措手不及。
“我們不排斥通過制定標準對行業進行管理。”有低速電動車生產企業表示，事實上目前通過市場機制，已經有相當一批低速電動車企業被淘汰，行業集中度正在提高。在這些企業看來，政府如果在此基礎上輔以政策指導，制定管理規范，亟能促進行業健康發展。“經過5年的發展和迭代升級，現在的產品早已不似當年。”雷丁汽車總經理舒欣說道。
而道路行駛出現的亂象，中國汽車工業協會常務副會長認為，針對中國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，可參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。
有觀點認為，民生所需，低速電動車發展的權利不應該被剝奪。但出于安全以及行業監管角度，嚴加整治也刻不容緩。“只要有法可依，整個產業就能進入正常的發展軌道。”上述低速電動車生產企業高管稱，“一刀切”并不能真正解決問題。
