新能源汽車行業(yè)面臨生態(tài)巨變。
8月29日晚，比亞迪（002594.SZ）公布半年報顯示，凈利潤下滑超過七成，扣非凈利潤時隔四年首現(xiàn)負(fù)值，同時預(yù)計今年1-9月實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為12.8億-16.8億元，同比下滑39.82%-54.15%。
8月30日，比亞迪董秘辦接線人士對以投資者身份致電的記者直言：“公司業(yè)績下滑主要原因有兩方面，一是補貼下滑，第二是費用增長，主要在于財務(wù)費用的增長。”
除了比亞迪外，安凱客車（000868.SZ）、宇通客車（600066.SH）、中通客車（000957.SZ）以及江淮汽車（600418.SH）等新能源主流車企均出現(xiàn)不同程度的業(yè)績下滑，且毛利率不斷走低。
對新能源車企業(yè)績集體承壓之因，8月30日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對記者指出，“第一是財政補貼遲遲不到位，政策變化導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)受影響；第二是前期市場主要做專用車，如新能源大巴、公交車等，這些產(chǎn)品遇到了瓶頸，而適合消費者的個人乘用車種類太少；三是充電樁未普及，購買新能源汽車的消費者存在顧慮。”
凈利下滑毛利走低
凈利潤下滑、毛利率走低成了新能源主流車企的中報關(guān)鍵詞。
公開資料顯示，上半年宇通客車、比亞迪、江淮汽車、中通客車、安凱客車分別實現(xiàn)凈利潤6.16億元、4.8億元、1.63億元、3056.20萬元和-1.42億元，同比分別下降23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66%。
其中，比亞迪、江淮汽車、中通客車扣非凈利潤均為負(fù)值，分別虧損6.7億元、4.37億元和535.96萬元，比亞迪和江淮汽車政府補助高達(dá)8.94億元和7.02億元。
對于業(yè)績下滑的原因，上述車企紛紛指向了“補貼退坡”。
2018年2月，四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，從2018年6月12日起實施新的補貼標(biāo)準(zhǔn)，而在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內(nèi)，新能源汽車補貼統(tǒng)一按照原補貼政策對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍執(zhí)行。
這意味著，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，對于依靠政策紅利和補貼優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)銷市場而言，無疑是致命的打擊。
同時，由于產(chǎn)能過剩、競爭加劇以及融資環(huán)境變動，上市公司各項費用也直線上升，新能源車企毛利率大受打擊。如比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品毛利率下滑7.87個百分點，其上半年利息支出導(dǎo)致財務(wù)費用增長39.63%，短期借款高達(dá)401.47億元，同比增長12.22%，占總資產(chǎn)比例為20.99%。
中通客車、宇通客車、江淮汽車和安凱客車毛利率也分別下降8.87、3.5、1.05和3.89個百分點。
比亞迪、江淮汽車、中通汽車在中報中提及融資成本過高，導(dǎo)致財務(wù)費用上升；安凱汽車則表示公司銷售規(guī)模下降、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化；中通汽車亦指出同行業(yè)競爭加劇，導(dǎo)致公司產(chǎn)品價格和毛利率大幅下降。
而隨著新能源補貼新政的落地，過渡期結(jié)束后，新能源車企業(yè)績還將進(jìn)一步分化。
浙商證券研究報告稱，（新政）提高新能源汽車技術(shù)門檻要求，普遍下調(diào)鋰電系車型補貼幅度，鼓勵長續(xù)航（尤其300km及以上）純電動乘用車的發(fā)展，但對新能源客車、專用車和貨車的補貼額度顯著下降，單車補貼上限普遍下調(diào)1/3及以上。
“補貼過渡期之后，有的車型的補貼是比過渡期要高的，比如說A級以上中大型新能源車的補貼比過渡期要高，但有的車則比之前要低，比如A00車型以及供應(yīng)鏈上游電池補貼下滑就比較厲害，會影響企業(yè)的毛利。整個行業(yè)毛利下滑應(yīng)該是一個必然的趨勢。”8月30日，伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝對記者指出。
比亞迪董秘辦人士也告訴記者：“公司的商用車?yán)m(xù)航里程主要在300公里以上，因此下半年將拿到更多補貼，業(yè)績也會有所好轉(zhuǎn)。”
但對于宇通客車等以新能源客車為主的企業(yè)，業(yè)績或受波及。有業(yè)內(nèi)人士指出，新能源客車的補貼下調(diào)比例為30%-50%。
壓力向中上游傳導(dǎo)
整體而言，鋰電系車型補貼幅度下滑仍是大趨勢。下游整車業(yè)績承壓或進(jìn)一步傳導(dǎo)至中上游產(chǎn)業(yè)鏈。
目前，以國軒高科（002074.SZ）、寧德時代（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）、億緯鋰能（300014.SZ）為代表的動力電池廠商毛利率已經(jīng)出現(xiàn)下滑。
“整車業(yè)績變動一方面是由于補貼壓縮，另一方面則是不可能完全在成本端轉(zhuǎn)嫁，但是從主流動力電池廠商的半年報數(shù)據(jù)來看，中游電池廠商已經(jīng)在盡力分擔(dān)補貼下調(diào)的壓力了。”浙商證券新能源首席分析師鄭丹丹8月30日對記者表示。
如以擅長成本管控著稱的國軒高科，中報鋰離子電池組毛利率降了5.44個百分點。億緯鋰能上半年毛利率也下滑3.93個百分點，其中鋰離子電池毛利率下滑4.05個百分點。
獨角獸寧德時代更是三主業(yè)毛利率齊降，動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料、儲能系統(tǒng)毛利率分別同比下滑4.38、11.30和27.23個百分點，公司綜合毛利率則下降了6.17個百分點。
杉杉股份上半年銷售毛利率下降2.98個百分點，其正極材料凈利潤增幅遠(yuǎn)低于營業(yè)收入增幅，負(fù)極材料凈利潤則下滑4.99個百分點。
“整車和中游鋰電池業(yè)績承壓還會進(jìn)一步影響上游的原材料，但對不同材料的影響是不一樣的，比如正極材料的成本與上游金屬掛鉤，它的定價是依據(jù)金屬價格而定的，受影響比較小，但是隔膜、電解液領(lǐng)域受下游毛利下降影響就比較大。”吳輝說道。
值得注意的是，目前上游的金屬礦產(chǎn)中，鈷和碳酸鋰的價格也已經(jīng)開始下行。
于清教對記者指出：“受政策及市場影響，材料端已經(jīng)受到了連鎖反應(yīng)。2018年4月，鈷價從66萬元/噸的高點開始回落，直至7月電解鈷報價約50萬元/噸。而電池級碳酸鋰價格則從2017年底的17萬元/噸，下滑至2018年7月的11萬元/噸左右。”
“近期鈷資源降價主要有三方面原因：一是今年上半年民間融資環(huán)境偏緊，部分貿(mào)易商主動去庫存；二是一些電池廠和整車廠對外釋放了NCM811三元電池產(chǎn)業(yè)化加快推進(jìn)的信號，因為811電池與523電池和622電池相比，單位容量的電池中含鈷量顯著下降，該信號對市場預(yù)期有一定影響；三是海外鈷礦巨頭嘉能可年中擴產(chǎn)進(jìn)度超出此前市場預(yù)期。”鄭丹丹指出。
