“電動汽車現‘召回潮’，每賣出100輛就有1．5輛被召回。”一則有關“召回”的消息將電動汽車質量問題拉入了輿論的旋渦。召回數量和頻率的增加，是否動搖了電動汽車發展的根基？電動汽車的剎車系統又是否真的是其發展的“技術痛點”呢？

“每100輛電動汽車召回1．5輛，這個比例并不算大。”12月4日，中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受本報記者采訪時說，在美國，每年召回汽車的數量甚至比出廠汽車的數量還高，所以，不能單純以召回數量來斷定電動汽車存在質量問題。

“真空制動泵出現問題，導致制動系統助力效果差，簡言之就是踩剎車比較費勁，而且完全可以通過電助力來彌補。”對于近期出現的兩起因制動助力真空泵缺陷所引發的召回個案，中國汽車工業協會顧問杜芳慈也對本報記者回應說，電動汽車的制動系統算不上“技術痛點”。

“燃油汽車每4輛召回1輛”

市場監管總局質量發展局10月31日披露的信息顯示，截至今年10月底，國內新能源汽車召回涉及5個企業、24個車型，共3．56萬輛缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。有媒體據此推算國內新能源汽車召回率已達1．5％，“每賣出100輛，就有1．5輛被召回”。

如果單純地做一番數字上的比較，1．5％的召回率到底算不算高呢？原質檢總局執法司司長嚴馮敏此前在接受本報記者專訪時透露，從2004年我國實施缺陷汽車產品召回制度算起，我國幾乎每4輛汽車當中就有1輛實施過召回。換言之，在我國燃油汽車領域，召回比例已經達到了25％。

而且，在召回制度體系更加完備，召回發展歷史更為悠久的美國，這一比例更是有過之而無不及。據賈新光介紹，在美國，某些年份召回汽車的數量甚至比出廠汽車的數量還高，所以電動汽車根本談不上“召回潮”。

“我們應以平常心看待召回問題，平等對待電動汽車與普通汽車的召回。”杜芳慈說，對于日益常態化的燃油汽車召回，公眾的接受程度越來越高，但是對電動汽車召回又陷入了認識的誤區。“召回是車企負責任的表現，并不代表質量不好。”

“10年前，電動汽車開始在城市公交系統試點運行，每天都會出現大量問題，甚至需要車企派人駐廠專門維修。”回憶起電動汽車剛剛起步的那段時光，賈新光說，當時暴露的問題比如今召回中所提到的缺陷嚴重得多。

“甚至國家有關部門還專門出臺文件，要求不能大規模生產，集中精力研究和解決問題”。賈新光說，經過這么多年的發展，我國電動汽車取得了巨大的進步，并且仍然有著廣闊的前景。

制動系統不算“先天缺陷”

11月30日，市場監管總局同時發布多條召回信息，其中兩條涉及電動汽車：一是北京汽車因制動助力真空泵等問題，召回69358輛純電動汽車；二是江南云100S同樣是因為制動助力真空泵等問題，召回13706輛電動汽車。

據了解，由于電動汽車采用電機驅動，取消了傳統的發動機，失去了真空來源，無法為汽車剎車總泵提供真空助力，因此電動汽車搭載真空助力泵以彌補這一不足。

“由于沒有發動機提供制動力，純電動車的剎車問題一直是一個技術痛點。”有專家認為，如果電動車的真空制動泵出現問題，獲得真空不足，將導致制動系統助力效果差，威脅行車安全。

“從機械制動到液壓制動再到智能制動，制動系統在傳統汽車行業已經發展得十分完善，以此為參照，電動汽車車企完全有能力應對這一問題。”在賈新光看來，電動汽車的剎車問題還算不上電動汽車發展的“絆腳石”。

“早期的汽車，也沒有助力系統，無論是剎車還是轉彎，司機在操作的時候只是比較費力而已。”對于接連出現的真空制動泵問題，杜芳慈表示，電動汽車的制動系統只要司機操作得當，并不算是技術問題或質量問題，而且可以通過電助力等其他形式進行彌補。

“電池問題”仍是核心瓶頸

“召回并不可怕。”賈新光說，無論是媒體還是消費者都必須扭轉觀念，不能將召回數量和頻率的提升解讀為質量問題，更不應過分解讀，打擊電動汽車企業履行召回主體責任的積極性。

事實上，汽車作為勞動密集型和技術密集型的工業產品，由數萬個零部件組成，在生產線上經歷幾十道生產和組裝工序，不可能沒有瑕疵，國家之所以會實施汽車召回制度，也正是考慮到汽車產品的復雜特性，針對可能存在的難以預見的問題，采取的一種補救措施。

“電動汽車最大的發展瓶頸仍然是電池問題。”賈新光說，電動汽車行業最迫切解決的仍是如何“跑得遠、充電快、價格低”三大問題。

記者從市場監管總局缺陷產品管理中心獲悉，今年以來已發生新能源汽車起火事件40余起，新能源汽車安全問題受到了輿論的關注。

“起火事件所暴露的正是電池的安全性與可靠性問題。”杜芳慈說，電動汽車電池是一道全世界難題，“包括特斯拉也沒有解決”。

“普通家庭轎車設計載客5人，每人設計重量為75公斤，而一些電動汽車光電池的重量就達700公斤。”杜芳慈說，電動汽車想要實現快速發展，還要實現電池的“瘦身”，解“耗能減排”的問題。