近來，車和家收購力帆汽車生產資質一事鬧得沸沸揚揚，不論這6.5億花的值不值，僅從當前現狀來說，力帆資質的到來，從根本上解除了車和家急著“等鍋下餃子”的尷尬局面。尤其是隨著蔚來、威馬與小鵬的新車紛紛上市并開始批量交付之時，這種緊迫感變得更加強烈。

與車和家面臨同樣困境的還有愛馳，兩者首款量產車均已經亮相，并開啟預售，新車暫定將于明年年底開始交付，但苦于無法申請到生產資質，以致遲遲無法展開批量投產。一邊是沒有生產資質，一邊是距離交付日期漸近，尋求代工或者直接購買資質，已是車和家與愛馳的不二之選。

如今，車和家已放棄掙扎，選擇直接買下力帆的生產資質，而愛馳的方案也已經浮出水面。

最次的選項：代工

日前，一則不起眼的批復文件被掛在江西發改委的網站上，大意是江鈴控股有限公司上饒分公司年產10萬輛純電動乘用車項目被核準了。為什么說不起眼呢？因為這種新基地的生產項目被核準，對那些握有生產資質的傳統廠商比如江鈴，這對它們而言太稀疏平常了，其大可以被理解為正常產能擴充。

但如果仔細分析這則批復文件的詳細內容，會發覺遠沒有那么簡單，這不是一次簡單的“產能擴充”，更像一紙“代工宣言”。

文件第二條內容顯示，該項目單位為江鈴控股有限公司上饒分公司，地點位于江西省上饒市經濟技術開發區新科大道以南、潭林南路以北、鳳凰西大道以東、興園西大道以西地塊。經常關注新勢力的應該知道，新勢力愛馳的生產基地也在上饒經濟開發區。當然，僅憑基地都在上饒還無法判定江鈴將代工愛馳的事實，還有更直接的證據。

第五條內容顯示，按照相關法律、行政法規的規定，核準項目應附前置條件的文件是：土地不動產權證（贛2017上饒市不動產權第0024060號、第0013321號），2018年10月江鈴控股有限公司上饒分公司與江西億維制造汽車有限公司簽訂的房屋租賃合同。

這段話說明了兩點。其一，2018年10月，江鈴控股有限公司上饒分公司和江西億維制造汽車有限公司簽訂了房屋租賃合同，這是江鈴上饒基地被核準的前置條件；其二，江鈴上饒基地并未新建廠房，而是租賃了江西億維制造汽車有限公司的廠房。這點從第三條內容“項目擬租用并改造現有廠房”可以得到驗證。

那么，江西億維制造汽車有限公司是誰？為什么會將廠房租賃給江鈴控股呢？

工商信息顯示，江西億維汽車制造有限公司成立于2016年12月23日，最初法定代表人為谷峰（愛馳聯合創始人兼CEO），后于2017年4月26日變更為邱孝川，企業法人為江西愛馳億維實業有限公司，其中上饒經濟技術開發區愛車新能源汽車產業中心出資占比66.67%，江西愛馳億維實業有限公司出資占比33.33%。

說到這里大家應該都明白了，江西億維汽車制造有限公司就是愛馳汽車上饒基地，邱孝川除了是法定代表人，還是愛馳億維上饒生產基地負責人、副總裁。所以，江鈴控股上饒基地是租用了愛馳的生產基地，換言之，愛馳上饒工廠已經擁有了江鈴純電動乘用車的生產資質。

至此，江鈴代工愛馳的模式正式成型。雖然不是江淮蔚來的合建工廠，而是引入了江鈴租賃愛馳廠房，但終究還是借用了江鈴生產資質的代工模式。這與今年4月愛馳內部人士所透露的模式相吻合，“愛馳并非對資質企業全資購買，而是采取了一種非常靈活的資金安排方式。”

值得一提的是，該項目總投資140038萬元，建成后形成年產10萬輛純電動乘用車的生產能力。而據愛馳在今年年初上饒工廠封頂時對外透露的信息，兩期項目建成后共可實現30萬輛的產能規模。這意味著江鈴實際上僅代工了愛馳三分之一的整車產能，另外三分之二的產能依舊沒有生產資質。

針對生產資質問題，谷峰早前在接受媒體采訪時表示，“已經準備了三條路，申請（資質）、合作或收購、代工，最不堪最不堪的就是代工。”如今看來，殘酷的現實讓愛馳不得不選擇了代工這條路。而且，這種殘酷還遠沒有結束，相反，這才剛剛開始……

代工不是問題，能否邁向未來才是

此前，因江淮代工蔚來，使得業內對代工模式一直抱有爭議，原因在于江淮和蔚來在品牌上的巨大鴻溝，以及江淮對品質上的把控令人懷疑。但實際上，對品質的把控本就是一個從設計到最后交付的體系問題，而體系打磨需要時間積累，所以這個問題普遍存在于自主品牌中，只是高與低之分。

而江鈴代工愛馳自然也存在這個問題，但問題可能不在江鈴，而是愛馳。從上面的分析可知，江鈴代工愛馳，江鈴扮演著出資質的角色，工廠是愛馳的，至于生產體系和員工來源目前我們并不確定，但這就是體系力。

如果新工廠采用的是江鈴的體系，那么業內也可以發出類似“江淮蔚來”的擔憂，因為愛馳聯合創始人、總裁付強已經承諾“造徹底不給消費者添麻煩的汽車！提供徹底不給消費者添麻煩的服務！”如果連基本品質無法過關，那離“不添麻煩的車”相差甚遠。

如果新工廠采用的是愛馳的體系，即生產體系和員工都是愛馳自己培育的，那問題可能更大。美玉需要雕琢，體系力需要時間積淀，而愛馳最缺的就是時間，這意味著愛馳投產量產車所面臨的問題更大。

這并非聳人聽聞，畢竟有前車之鑒。因為江淮蔚來工廠遲遲無法投產，ES8交付被拖延了兩個月，這對時間如命的新勢力而言是極大的考驗。然而，這還不是全部，交付之后產生的各類質量問題猶如心魔一般難以揮去。而自尊“老司機”造車的威馬也未能幸免，無外乎沈暉用一句“沒想到”來表達自己的懊惱。

從消費者角度來看，品質問題當然最大；如果站在企業角度可能并非如此，對企業而言，更準確的是對新勢力而言，最重要的是可持續性發展問題。以AI之名的愛馳，意圖用AI為品牌賦能，但是對時下的汽車業而言，AI是什么？AI前景如何？沒有車企能準確地回答，因為都未實現，都在摸索中。

汽車AI之路看起來美好，但卻遙不可及。如果將一個觸不可及之物作為決戰未來的勝負手，這種品牌戰略是不是太過冒進了呢？尤其是對窗口期極短的新勢力而言。面對覺醒的傳統車企和鲇魚特斯拉，蔚來朱江憂心忡忡，“留給我們的時間窗口只有半年，半年過去，蔚來不再具備先發優勢?！?/span>

對于愛馳這種遲來的新勢力而言，隨著自主品牌比亞迪、上汽自主與吉利等對智能車電動車的補強，其窗口期可以說近乎被關閉。除了品牌定位有重合，在最核心的智能電動車開發上，愛馳也沒有特別引人注目的地方。

“像蔚來ES8和小鵬G3都在現場演示了AI技術，而以AI自詡的愛馳卻是真人將U5開出來，這說明什么？”11月29日，在滿是厚重感的1862造船廠，愛馳用華麗的PPT訴說著未來，用“靠譜的量產車”向外界宣誓“愛馳來了”，一旁的媒體老師沒有隨聲附和，而是嚴肅地向記者問到。

單純從這個發布會看來，愛馳雖頂著AI之名，但卻沒有AI之實，或者沒有表現出非常突出的點，至少對見多了新勢力發布會的記者們來說是免疫的。與其它新勢力一樣，愛馳的發布會也未能免俗，都是各種套路、形式化內容的呈現，無非超強的電動化性能、領先的AI與人性化的服務等等。

在產品批量投產前，這些暢想與設定沒有任何意義，更多的是無意義的憧憬與幻想，從2014年萌芽到現在，新勢力描繪的面貌都是如此，通俗地說就是“PPT造車”。當然，有些廠家覺得自己很冤枉，所以就有了各種詭辯：PPT都做不好，更別談拿到融資了……這種案例在新勢力里面太常見了。

隨著蔚來和威馬率先殺入造車腹地，其所遭遇的困境正是造車規律的正常呈現，不管是不是“老司機”造車，該發生的問題，不該發生的問題，一樣也逃不掉。面對性能依然有待驗證的純電動汽車，還有補貼退坡后是否崩塌的新能源市場，新勢力憧憬的美好也只停留在PPT里面，只是一座空中樓閣。

而愛馳的AI之路在何方？我們交給時間去回答。