“目前汽車常用的基本材料有軟鋼、超剛強鋼、鎂合金、鋁合金等，如果以傳統的鋼作對比，鋁合金材料可以減重5%—10%，鎂合金可以在鋁合金基礎上再減15%，碳纖維則最大可以減重60%。”日前，長安歐尚汽車研究院材料及輕量化經理劉波表示，在汽車的牽引阻力當中，除了空氣阻力之外，其他的阻力都與車的重量直接相關。相比其他的節能手段，輕量化技術則是目前汽車節能最現實也是最有效的手段之一。

增加新能源車續航

劉波指出，在汽車性能的提升方面，輕量化對提升汽車傳動效率擁有巨大優勢。在國家法規政策的驅動下，輕量化也正成為未來新能源汽車發展的重要技術之一。

無論是對加速性能、動力性或減輕能耗來說，輕量化減重都是有效的解決方案。以汽車減重100公斤為例，如果從1500公斤減到1400公斤，汽車的加速時間可以降低0.62秒，最大爬坡度增加2.29%，續航里程增加6.28km。而從用戶體驗的角度來說，不論是燃油車還是電動車，汽車減重100公斤后的成本都將比之前有所下降。

“不管是從節能還是減排的角度，汽車的輕量化都是有必要的。我司目前正在進行電動汽車電池殼體的研究，計劃通過碳纖維工藝使電動汽車電池殼體減重，從而增加它的續航里程。”中國恒瑞有限公司首席技術官Giacomo Dal Busco表示，選擇使用碳纖維復合材料可以從質量上達到減重35%的目的。

“從經濟效益的角度出發，新能源汽車輕量化的用戶感知比傳統燃油車更明顯，所以我認為新能源汽車輕量化的意義是十分重大的，而新能源汽車動力與車身在重量上的占比，也有巨大的潛力可以挖掘。”劉波表示。

碳纖維或成主流

“汽車怎么減重?目前來看有很多的選擇，比如鋼、高強鋼、塑料鋁、碳纖維等，但主要的發展方向還是集中在碳纖維和鋁之間。我認為碳纖維復合材料與鋁相比將有更大的優勢，因為鋁最終的加工成型并不容易，其加工成型困難，而碳纖維如果設計得好、用得好，其成型工藝是非常簡潔方便的。”恒神股份董事長錢京表示。

據了解，從上世紀80年代起，碳纖維復合材料就被運用在飛機上，截至目前最新的機型，無論是空客A350還是波音787，其所使用的材料也基本都是碳纖維復合材料。而在汽車界，寶馬則是第一個“吃螃蟹的人”，其從2014年起就把碳纖維復合材料使用在汽車上。有業內專家認為，在經過航空將近超30年經驗的積累后，碳纖維復合材料從設計、材料、成型、工藝等方面來說，都可以很好地運用在汽車領域。“如今在汽車上所使用的碳纖維復合材料只占了材料總用量的9.1%，將有巨大的提升空間。”錢京透露。

“除了碳纖維復合材料，還有不少金屬材料也屬于輕量化方向，未來將會是一種共存的局面。此外，根據碳纖維不同的成型工藝，其所帶來的生產效率也不同，這是一個不斷探索的過程。”郎搏萬先進材料有限公司總經理康紅偉表示。

面對眾多的輕量化材料和問題，車企想要通過單個零部件材料替代是很困難的，而通過平臺化的運作，將有可能降低成本、加速量產。“我認為該平臺將是一系列輕量化技術方案和體系的結合，它的目的就是提高產品力和縮短研發周期。”此外，劉波還表示，除了平臺的建立，還需要考慮解決材料成本的問題。“如何通過提高材料的利用率來降低成本，而不是降低原材料成本，這對我們來說是一個挑戰。”

回收可大幅度降低成本

“運用在新能源汽車領域的碳纖維復合材料，首先性能要高，跟航空相比，汽車領域的性能要求相對低一點，目前的碳纖維復合材料完全可以達到要求。第二是質量一定要可靠、穩定，其重復性一定要好，第三是成本要低。”錢京表示。

康紅偉認為，目前降低綠色碳纖維成本的主要方式是降低纖維和樹脂的成本，目前樹脂成本仍有很大的下降空間。

除了從原材料下手，降低成本的另一大思路是回收。“我們認為未來最大的碳纖維來源是現在正在使用的飛機碳纖維回收。此前我們做過一些實驗，發現回收的纖維不但成本低，性能也不錯。從性能的角度來說，不管是拉伸強度還是模量，回收的纖維都符合汽車行業的需求。所以我們認為未來飛機壽命到期以后，將會成為非常好的低成本碳纖維來源。”錢京指出，目前關于回收的辦法正在積極探索中，未來是否會在中國設立回收工廠也已在其考慮范圍之內。