2018年，可謂“眾生皆苦”，汽車行業或許感觸最深。不過，新能源這一細分領域，或許是“草莓味”。

在傳統汽車遭遇28年來第一次負增長時，新能源汽車卻漸入佳境，成功突破百萬輛大關。當然，這與其所處的時代背景密切相關。一方面新能源是大勢所趨，另一方面不管對于車企還是消費者，均有政策助力。

新能源汽車銷量依然看漲

根據乘聯會數據，2018年1－12月，新能源乘用車批發銷量為100．8萬輛，同比增長88．5％，高于2017年增速?？紤]到1月的新能源車補貼政策尚未調整，2019年1月新能源車產銷量有很大概率繼續走強。

與此同時，雙積分考核在即，車企加速新能源產品布局車企油耗達標率仍較低。面臨這樣的壓力，比起改進燃油車技術，降低排放，車企更傾向于發展新能源汽車，因為燃油車技術趨于飽和，而發展新能源汽車相對容易。所以新能源汽車依然會是車企重點銷售對象。

隨著2018年對新能源乘用車實施促進續航里程提升的補貼標準，使乘用車產品在高續航里程化方面的技術實現了突破。2018年四季度，乘用車A級電動車續航里程在400公里以上的產品達到了50％左右，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。

補貼退坡 政策驅動向市場驅動過渡

補貼技術門檻提高，補貼金額標準逐年下降，促使新能源汽車產業開始由政策驅動向市場驅動過渡。

前不久，有消息稱，2019年我國新能源汽車補貼或退坡，此前有人質疑是汽車經銷商促銷的噱頭，但中國工業和信息化部部長苗圩在昨日召開的“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上明確表示，目前相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策。可見，2019年新能源補貼下調基本上是板上釘釘。

事實上，2019年新能源汽車補貼下調并不是第一次，也不會是最后一次，新能源汽車補貼目的是促進新能源汽車的普及和發展，在新能源汽車有了量的積累后，就應該向市場驅動過渡，讓更多的人接受新能源汽車。

同時，苗圩也表示，補貼下調的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。

雖然自2016年以來，新能源汽車補貼政策持續下調，但新能源汽車的銷量并沒有受到太大的影響，不管是傳統車企還是造車新勢力，銷量都持續上升，增幅明顯。

車企規模效應形成期：降本增效，弱者面臨淘汰危險

隨著新能源汽車自身實力的提升以及配套設施的完善，新能源汽車真正市場需求就會出現，與之對應的，車企自身的規模效應也會出現，屆時，車企之間的競爭將更加激烈。

像新能源的頭部企業，例如北汽新能源，截至目前已完成了新平臺車型EU、EX、EC、LITE等多款純電動汽車產品開發和量產，產品覆蓋A00級、A0級、A級、B級等，續航里程最高已突破400公里，實現細分市場全覆蓋。

相關數據顯示，北汽新能源2018年全年銷量達到158，012輛，同比增長53．11％。超額完成15萬輛的銷量目標。這意味著，北汽新能源的體系正逐步形成，規模效應也將日益顯現。

此外，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，“雖然新能源補貼政策在退坡，北汽仍然對新能源市場前景保持看好，計劃2019年新能源車銷量達到22萬輛。”

比起這種頭部企業，個別新勢力可能就會壓力山大了。對于眾多造車新勢力而言，2018年是交付元年，但真正做到大規模交付的寥寥無幾，甚至部分造車新勢力的車型還呈現PPT狀態，交付更是遙遙無期。

寫在最后：補貼退坡已是事實，雖然車企會短時間面臨資金壓力，但這會在一定程度上使其專心研究動力電池技術，提高續航里程，同時讓那些投機取巧的車企沒有空子可鉆。