去年年底，Waymo CEO John Krafcik的一句對自動駕駛“真的很難“的描述給整個尚在“活蹦亂跳”的行業潑了一盆冷水。
在感嘆自動駕駛太難之際，他還發出“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制”的預言。隨著Waymo的發聲，外界人士開始越來越冷靜地看待這項新技術，而越來越多業內人士則認為僅靠單車智能或許難以實現真正的自動駕駛，轉身找到了自動駕駛的新幫手——5G。
至于5G是如何助力汽車實現自動駕駛的，文章《14家主機廠搶灘5G新風口，華為竟不是主要合作對象》中有提到：在5G eMBB（增強型移動寬帶）、mMTC（海量機器類通信）、uRLLC（超可靠低時延通信）的三個場景中，uRLLC超可靠、低時延（低于1ms）的特點極適合自動駕駛的場景要求。
也正因如此，在單車智能上看不到希望的眾多人士轉而將“寶”壓在了5G上，希望通過5G-V2X來實現真正的自動駕駛。
然而，理想很豐滿，現實很骨感。5G要想在汽車上實現應用，還需考慮到成本、商業模式、產業成熟度、行業標準、時間節奏等多項問題。
5G基站的部署成本，是4G的100倍
首先要明確的一點是，與手機、教育等應用場景不同，作為承載人的交通工具，汽車與人的生命安全息息相關。即便某些區域接收不到5G網絡，4G甚至3G都可以滿足數據傳輸的低要求，對于用戶其負面影響無非是用戶體驗感變差而已。但具體到自動駕駛場景，一旦缺失了5G網絡，造成的后果就可能是車毀人亡。所以，實現5G自動駕駛的第一大難題就是要“不留死角”地部署基站。
而提到基站的部署成本，就要先明確一下5G的使用頻段。按照預期，最終5G的傳輸速度可達1Gb/s，至少比4G快10倍，這其中的關鍵就在于5G使用了毫米波。但由于毫米波屬于高頻段，不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變弱。
這就意味著同一區域內，以前只需一個4G基站就可實現全覆蓋，現在需要建立多個5G基站，才能保證信號傳輸質量。有業內人士向億歐汽車表示，大概300～500米左右就需配備一個5G基站，其密度是4G基站的10倍。
為了降低成本，5G摒棄了4G的“宏基站”模式，采取了占地面積更小的“微基站”方案。但即便是這樣，業內人士稱每個5G基站的成本仍是4G基站的10倍。如此粗略算來，僅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高計算功耗還將帶來更嚴重的耗電與扇熱問題。
商業模式不清晰
100倍的成本看似很龐大，但實際上，只要有商業價值，總會有企業入局。據北京市經信委預測，僅北京市2022年的智能網聯汽車及關聯產業規模就將突破1000億元（數據來自2018年10月發布的《北京市智能網聯汽車產業白皮書》），在這期間，北京會將5G車聯網列為重點建設項目。
如此可見，5G的商業價值不置可否，這也是工信部極力部署、各路玩家爭相入局的原因。但問題是，各類企業現階段的布局只是為了搶占先機，他們能看到的是遠期的商業價值，看不到的則是眼前5G的商業模式。
在剛剛過去的2018年，我國車市經歷了28年高速增長后的首次負增長，車廠正面臨著前所未有的銷售壓力。而隨著新能源補貼退坡，已有小鵬、新特等車企率先實施漲價策略。在這種情況下，車企再將幾個5G模塊植入車內，勢必會造成汽車價格的再次上升。此外，雖然5G基站的鋪設者不是車企，但其高昂的建設與維修保養成本，最終還是要通過車企攤銷到消費者身上。
在億歐汽車看來，除非是5G-V2X已形成一定規模，能夠產生大規模的協同效應，或者企業能為消費者提供一些額外的增值服務，否則想讓消費者“心甘情愿”地只為更好的乘坐體驗來買單，恐怕不太現實。
5G-V2X標準尚未明確
更何況，5G第一階段標準R15原定于2018年12月凍結，但3GPP卻宣布將完成時間延后至2019年3月。R15計劃的推遲很有可能會對5G后續版本R16的凍結時間產生影響。
這里需要說明一下，在R15的三個版本中，R15 NR NSA（新空口非獨立組網）、R15 NR SA（新空口獨立組網）都已分別于2017年12月和2018年6月凍結完成，推遲的只是其第三個版本R15 Late Drop。
雖然垂直行業的相關企業仍可以根據R15的前兩個版本來規劃本行業標準，但這其中也存在一個“時間差”的問題。有業內人士向億歐汽車表示，具體到5G-V2X領域，這個標準的時間差或許會是一年半到兩年左右的時間。也就是說，在正式標準未出臺之前，關于5G-V2X的一切都只能是在試驗階段，無法大規模商用化。那么，5G-V2X大規模商用距離我們還有多遠？業內人士對此看法不一，但可以肯定的是，5年內難以實現（不包括園區或特定路段）。
另一個問題是，在5G技術的加持下，真正的自動駕駛就一定會到來嗎？答案也是不確定的。對于自動駕駛來說，5G只是助其實現的一個通信技術，而不是充分條件。就算5G的一切準備就緒，以現階段的自動駕駛技術水平來看，其也未必能達到完全無人駕駛的要求。而5G與自動駕駛二者的發展節奏是否相匹配，也是另一個需要考慮的問題。
當然，既然有了最終目標，技術方面的實現只是時間長短問題，比技術更難搞定的則是自動駕駛責任界定的倫理問題，相關法律的制定還在研究中。
如此來看，5G在汽車上的應用之路“道阻且長”，而人們對5G助力自動駕駛的預期或許也過于樂觀了。
