“既是預料之中又在預料之外。預料地補會取消、國補會下降，但沒有預料到國補會退坡超出50%。”汽車行業資深分析師梅松林對此表示。

3月26日下午，遲到三個多月的2019年新能源補貼政策正式公布。新能源乘用車補貼50%—60%的退坡幅度，讓車企的“心理陰影”成為業界關切的話題。

不過，如慣常的套路一樣，車企的政策營銷在當晚達到高潮。在四部委要求新補貼標準落地即生效的強勢無縫銜接中，以蔚來自造“補貼前夜”的最后四小時促銷潮為代表，新能源車企要么表態不會漲價，要么給出漲價倒計時，以期借勢促銷。

無獨有偶，同樣在3月26日晚，在制造業增值稅下調的消息發布20天之后，中國最大的兩家乘用車企業“南北大眾”——一汽-大眾和上汽大眾同時宣布響應政策、全系降價，除了高端車型輝騰，最高降幅達1.5萬元。

在豪華車各品牌的降價基本到位后，聲勢浩大的主流合資車企的降價正式開啟。

3月27日，通用汽車跟進宣布在華降價。按照增值稅改革細則，今年4月1日起，制造業的增值稅將正式由16%下調至13%。

這“一升一降”讓新能源汽車與燃油車價格打平的目標漸行漸遠。新能源車企面前擺下了“是加大技術投資追隨補貼，還是放棄補貼主打低端市場”的終極拷問。

毫無疑問，3月26日晚是一個值得記住的夜晚。在補貼“腰斬”和燃油車降價的雙重夾擊中，國內新能源車企要做出決定其未來生存前景的決定。

全面“踩空”的大眾

從2016年實行新能源汽車補貼退坡、每年發布新補貼版本以來，2019年的補貼政策來得最晚。在焦急的等待中，業內早已傳出多個版本。從2018年11月的退坡40%，到12月的退坡30%，再到2019年初傳出因受中美貿易談判影響補貼將完全退出。尤其隨著汽車下鄉等其他刺激政策的出臺，新能源車企的心情愈加忐忑。

鑒于此，《通知》發布當晚，官方在快速跟進的解讀中稱，此次補貼的制定早在2018年3月就啟動，經歷了一年的摸底調查、征求行業專家和企業的意見，以及第三方機構獨立評估的“三步走”后，才最終出臺。

經濟觀察報記者了解到，多數新能源車企此前就將原補貼政策的到期日定在了2019年3月31日。考慮到補貼發布前進行了企業座談會，業內有觀點認為，車企在政策發布前應該已經得到了風聲。

但仍未避免有車企在新政策上“踩空”。作為大眾汽車進軍中國電動車市場的標志之舉，3月25日，在補貼新政發布的前一日，大眾汽車在珠海一口氣推出寶來純電動版、高爾夫純電版和朗逸純電動版三款車型，三款車的綜合工況續航里程分別是270公里、270公里和278公里，險超補貼紅線250公里。然而，電池能量密度卻只有121Wh/kg，與第二日出臺的新補貼政策125Wh/kg的門檻一步之遙。這意味著如果以此參數上市，大眾電動車型將拿不到任何補貼。業內預計，在三款車正式上市之前，大眾或將更改其電池配置。

由于補貼直接關乎車企的生存狀況，遲遲不出的新補貼標準，也讓車企的研發與戰略制定因目標缺失而受到不小影響。

經濟觀察報記者了解到，在新補貼政策公布前，大部分新能源車企認為補貼退坡30%左右的可能性比較大，但對于具體的補貼條件，并沒有統一的定論。

為安全起見，大部分車企將新車的續駛里程定到了300公里以上。因為2018年的補貼政策對于續駛里程大于300公里的車型補貼標準不降反升，車企認為這顯示政策對長續航里程的鼓勵。與此同時，車企普遍著力提高電池能量密度比。

漲還是不漲？

“這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。”四部委在官方解讀中稱，新補貼標準制定的現實依據是：新能源汽車的規模效益、成本下降以及補貼政策退坡退出的規定。按照規定，新能源汽車補貼要在2020年年底前退坡到位。

補貼剛發布，就有業內人士核算了與去年相比，企業要少收入多少補貼，按照最高系數計算，一款車的補貼差額最多超過7萬。三個月的過渡期中，也要“損失”四成補貼（期間最高按照2018年0.6進行補貼）。

以廣汽新能源GE530為例，按照2018年的補貼政策，此車型將享受國家6.6萬元、地方2.4萬元，共計9萬元的補貼，但根據新的補貼政策，過渡期后只能享受2.5萬元的補貼。

3月27日股市開盤后，比亞迪、廣汽集團等上市車企股價紛紛出現“跳水”，客車企業更是逼近跌停。

但企業在硬抗。“并不是在一段時間內不漲價，會長期這樣下去。”廣汽新能源副總經理肖勇對經濟觀察報記者表示，公司在開發車型的時候已經充分考慮了補貼退坡甚至無補貼的情況。

而威馬汽車創始人沈暉表達了與肖勇類似的觀點。“我們在造車的時候就認為對手不是其它的新能源汽車產品，而是汽油車。補貼退坡后，消費者才會真正注重產品性能。”沈暉對此表示。

但業內專家卻認為，由于成本較大，車企漲不漲價現在并不明朗，預計有些車企僅會在過渡期內維持原價。經濟觀察報記者得到的消息是，除了蔚來促銷、廣汽新能源和前途宣布維持原補貼外，比亞迪、長城歐拉、威馬汽車等新能源車企表示目前正在研讀政策，是否漲價正在考慮中。幾乎沒有車企表示跟隨新的補貼政策立即漲價。

無論車價降不降，新補貼標準都將倒逼電池成本下降的速度。因為電池占到了電動車成本的40%，是電動車“最重”的成本負擔。

而車企宣布不漲價的主要原因是，有調查顯示，汽車消費者很難接受車型漲價，尤其對于主要本身接受度就不高的新能源車。在此情況下，車企必然會進一步降低供應鏈，尤其是電池企業成本。有分析認為，為了節省成本，不排除某些微型電動車將采用成本較低的磷酸鐵鋰電池。“新能源車企和電池供應商是在同一條船上的，電池企業也會主動加快電池成本的降低。”一位行業內部人士對經濟觀察報記者表示。數據顯示，2018年動力電池的價格已經同比下降25%，超出業內預期。

2019年初的電動車百人會上，歐陽明高也表示，電池成本已經降到1元／Kwh。但參會的電池供應商稱，這只是低端電池能達到的價格，大多是磷酸鐵鋰電池。三元類的電池，以及寧德時代供應的電池價格都高于1元。

按照歐陽明高的推算，在2025年左右，純電動車性價比才會實現大的突破。基于全生命周期的成本，燃油車和電動汽車將會持平。另外，最嚴格的排放法規即將實施，燃油機的成本將會上升，也會加快新能源汽車與燃油車性價比拐點的到來。不過，歐陽明高沒有預測到3%的增值稅優惠會在3月來臨。

這意味著，車企將面對一道復雜的算術題。那就是：為追隨補貼而提高車輛性能所需增加的成本，和維持現有技術指標、放棄補貼所帶來“虧空”之間，哪個更大？

因為直到2017年，業界都承認，新能源汽車的補貼基本可以覆蓋電池成本。

而依據這道算術題，不同的車企將作出不同的選擇，進而將給新能源汽車的格局帶來分化，且這種分化將在明年補貼徹底退坡后得以延續。因為，某種意義上，今年的50%-60%退坡，已吹響了補貼徹底退出的前奏，與2020年徹底退出、大家同樣“赤腳”相比，這一次的“腰斬”才是補貼生涯中車企受到的最大心理沖擊。所以，這一次的決策也將決定未來的方向。

自主品牌優勢在消失？

靠補貼催出的市場能否繼續維持？“在過渡期，限購、限行城市，尤其是繼續地補的城市，會迎來一波購買新能源汽車的高峰。”上述業內專家對經濟觀察報記者表示。

市場分析認為，在新補貼標準后，A00級和A0級的電動車市場份額將進一步讓位于更高級別的A級電動車。由于大部分A00級電動車續航里程短、電池能量密度低，受補貼退坡的影響最大。這種影響在2018年的補貼退坡后就已經顯現。如此前銷量名列前茅的微型電動車知豆汽車，在2018年補貼退坡后就陷入資金和裁員危機，到2019年已被凍結股權超6.6億元。

“但不排除A00電動車會把續航里程數都提升到250公里以上，繼續參與市場競爭。”業內人士表示，最近比亞迪推出的A00級e系列車型，續航里程就達到了305公里。

但低速電動車騰出的龐大市場，也將吸引更多的車企去承接，更多不需要依賴補貼的A00級車將出現。另一方面，隨著特斯拉以及高端新能源車型的陸續推出，新能源汽車市場將更明顯的在一高一低兩極上進行擴充。

此外，自主品牌占主體地位的純電動車或將不再是市場的唯一寵兒。隨著電動車補貼的大幅退坡，未來不排除價格上漲，與之相比，受補貼影響小的插電式混動車型將更具競爭力。而插電式混合動力正是豐田等合資品牌大舉發力的領域。

“確實，相比于合資品牌，自主品牌以前靠補貼而取得的價格優勢正在喪失。”梅松林對經濟觀察報記者表示。

除了內憂，新能源汽車還面臨燃油車價格侵襲的“外患”。迎接新能源汽車的是補貼大幅退坡的挑戰，而迎接燃油車的卻是增值稅降低的利好。在促進內需、拉動消費的經濟大目標前，新能源汽車的小目標要靠車企自己來實現了。

不過，業內專家對此持樂觀態度，“應該影響不大。燃油車的官降不一定能體現在終端零售價，因為目前終端零售已經比廠家建議零售價低很多了。”梅松林對此表示。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹也認為，“預計補貼退坡并不會使新能源汽車出現銷量下滑。”

政策似乎也在為補貼退坡提前做鋪墊，從今年初直到3月初的兩會上，包括汽車下鄉在內的汽車優惠政策陸續出臺，打開三四五線城市的電動車市場是政策初衷之一。

不過，目前看來，響應政策的以及該政策惠及幅度最大的，仍將是燃油車。因為對于新能源消費意識并不強、且不限號的三四五線城市，性價比高的燃油車，顯然比價格高且充電不方便的電動車更受歡迎。