HWA（Highway Assist）高速公路輔助 ，除了可以輔助駕駛員在本車道內自動的行駛外，還能按照駕駛員的指令（撥轉向桿）在滿足安全的前提下進行變道。

根據SAE的定義，L2級自動駕駛系統，要能夠連續自動化控制車輛的橫縱向，典型的應用即ACC&LCC（車道居中控制 lane centering control）結合，在封閉的高速道路以及符合條件的情況下，讓車輛保持在單一車道內自適應行駛。L3級自動駕駛系統則是在同等條件下，車輛增加了可以自動變換車道的功能。

2018年底，知行科技在蘇州發布了L3級自動駕駛系統，測試車輛也演示了高速公路自適應巡航、變道功能，只是當時的傳感器級硬件配置還是基于測試版。

知行科技CTO盧玉坤近日向《高工智能汽車》透露，目前公司已經在研發面向2020年前后量產的HWA產品，軟硬件都會進行一次革新，以滿足量產的成本、安全冗余等要求。

技術上而言，L3與L2區別較大，增加的自動變道功能需要車輛具備更可靠、準確的感知、決策能力，以應對并行車道不規則駕駛行為帶來的極大不確定性。

除了技術實現的難度，L3需要駕駛員交出部分駕駛權，不確定性加倍，在交通事故發生后難以理清權責，因此政策制定上目前也存在較大分歧。

HWA的出現，把車輛自動變道的抉擇權交給了駕駛員，一方面避開了政策的不確定性，另一方面給了技術提升的空間。

無論對于OEM，還是供應鏈，ADAS到無人駕駛的發展，技術上一定要解決L2到L3升級的問題。同時在ADAS功能日漸普及的大環境下，產業鏈也需要更高級的產品吸引客戶，這種需求貫穿B端和C端。

1.HWA市場升溫

HWA的概念最早來源于特斯拉，特斯拉Model S的 Autopilot功能，能夠根據路況調整車速，始終保持在車道內行駛，自動變換車道而無需駕駛員介入，從一條高速公路切換至另一條，在接近目的地時駛出高速，在接近停車位時自動泊車，在車庫內聽候您的“召喚”，功能上屬于L3級別。

但由于國內外接連發生的一系列碰撞事故，特斯拉削弱了對自動駕駛的宣傳，在國內駕駛員需要手動給車輛自動變道的信號，因此也就誕生了L2.5的概念。

跟隨著特斯拉，國內諸多OEM也制定了相應的車型計劃，部分激進者已經發布了相關車型。

北汽新能源發布的“2025中長期技術規劃”，2020年實現量產L2.5級別，2022年推出L3級別量產車型，2025年左右推出L4級別量產車型。

2018年發布的小鵬汽車G3，搭載了XPILOT 2.5級自動駕駛系統，配備ALC自動變道輔助功能，面對復雜的交通狀況，在自動輔助駕駛狀態下，只要撥動轉向燈，通過判斷來往車輛和實時路況，自動變道。

2019年1月3日，零跑汽車S01正式上市發布，Leap Pilot 智能駕駛系統搭載22個高精傳感設備，支持Level2.5級智能駕駛，未來可通過OTA在線升級至L3級智能駕駛功能。。

2019年2月28日，上汽大通MAXUS D60發布，該車將率先搭載上汽集團下一代L2.5智能駕駛系統，是上汽集團首款可實現高速公路環境下接近L3超級巡航的車型，并配備基于AI人臉識別的駕駛員提醒系統，以保證駕車者能夠在必要時隨時接管車輛。該車將在2019年下半年上市。

國內OEM相繼推出L2.5級車型，時間點大多數都在2020年前后，預示著在未來3年，具備相應功能的車型將會成為市場的潮流風向標，供應鏈也會因此受益。

2.萌芽期的L2.5

HWA作為L2.5級自動駕駛典型應用，技術實現需要依賴視覺、毫米波雷達為主的感知傳感器，具備較強算力的處理器，以及令行禁止的控制執行系統。

從產業鏈的分布來看，硬件上視覺攝像頭成熟，國產供應商可以提供相應的產品，在深度學習相關的視覺識別算法中，國內外公司處在不同的發展階段，單目以Mobileye為首，雙目的差距并不大；

毫米波雷達層面，前向遠距離探測雷達多以79Ghz頻段為主，能夠提供穩定探測結果的也只有國際供應商，國內毫米波雷達廠商處在追趕模仿階段，在產品性能、穩定性上還需要更長時間贏得OEM的信任。

軟硬件之上，能夠提供整套解決方案的公司，也不多。目前多以國際廠商為主，國內的供應商還掙扎在傳感器的突破上。

HWA功能已經出現侵入其它車輛行駛車道的情況，對其它車道形式的車輛安全造成了一定的影響，因此決策層面需要更安全可靠的獨立處理器完成。這方面無論是底層的核心處理芯片，還是上層的域控制器單元，都不是國內公司所長。

盧玉坤表示，L2.5是一個重要的產品，從功能表現上同L3有一定的延續性，區別于L3的地方在于沒有考慮過多的軟硬件冗余。對于OEM的意義在于經過L2.5的開發，可以為實現L3打下技術基礎。2021年前后，必定會有搭載L3級自動駕駛功能的量產車出現。

縱使如此，由于國內道路環境的復雜性，HWA的可行駛道路條件依然苛刻，既要避免惡劣天氣環境條件，也要應對不同光照對系統的干擾。總之，HWA是一個還需要不斷完善的產品，在技術上仍要解決許多問題。

3.繞不開的國際巨頭

在已經公布HWA功能的OEM中，官網上都會出現這樣的字眼：XXX搭載博世最新一代ESP 9.3版本電子穩定系統，搭載博世毫米波雷達、iBooster2.0電子制動系統等等。

在博世的定義中，HWA屬于L2級別的功能，只是在駕駛員下達命令后，才會自動進行變道。完成HWA，需要至少具備從感知到到執行閉環的能力，博世擁有全套的技術和能力，且因在雷達、執行領域的領先，在業內具備較強的話語權。

大陸在攝像頭、毫米波雷達領域都有布局，已經規劃了更先進的攝像頭路線圖，也有77Ghz遠距離探測雷達，可用于高級自動駕駛應用，輔助駕駛處理單元也在不斷迭代中。

德爾福成立了專注于自動駕駛業務的子公司安波福，在一眾Tier1中轉型決心較大。德爾福與Mobileye進行了合作，自身也有毫米波雷達領域的積累，聯合芯片廠商進行自動駕駛軟件研發、域控制以及感知系統。

奧托立夫在感知領域通過收購兼并，快速擴張著在自動駕駛領域的影響力。因為沒有特別突出的單項能力，因此采取的方式是橫向合作，比如和沃爾沃的合資公司Zenuity。

以上國際廠商在傳統汽車供應鏈中各有所長，但在新技術領域也處在單項突破，逐步布局當中。加上核心的研發大部分都放在了海外總部，國內分部基本僅具有生產、工程能力，在先進技術本地化方面缺乏話語權。

4.自主供應商優勢凸顯

國內OEM在研發自動駕駛功能的過程中，與國際Tier1的合作靈活性差，后期功能升級或定制需求難以得到滿足。且在高級自動駕駛領域，傳統Tier1也不占優勢，尤其是在豐富的功能應用層面。

更好的服務國內的OEM，需要更靈活專業的團隊。正如Tier1們在做的，成立單獨的公司來運營自動駕駛業務，國內廠商雖然基礎薄弱，也在創立單獨的公司進行新技術的研發。他們可以選用市場上最好的感知傳感器，包括視覺、雷達等，以及合適的處理單元，快速進行新技術的研發。

積累先驗的經驗，之后掌握成熟的工作原理，再根據不同客戶的需求，選用不同技術規格的軟硬件方案。快速的迭代，快速的成長，周到的服務，是這些企業的立身之本。

盧玉坤表示，要實現HWA功能，供應商常見做法是，硬件配置5顆毫米波雷達（1顆前向，4顆角雷達），單顆前視攝像頭和一個域控制器單元。域控制器較常使用英飛凌的芯片TC397，實現相應的自動駕駛功能。選用英飛凌的芯片是因為其在車規領域的長期經驗，國際供應商通常也會選擇英飛凌的芯片用作自動駕駛的功能。

可以看出，從感知到決策、控制，想要做一個產品，硬件上很難避開國際供應商。知行科技會根據客戶需求，選擇合適的軟硬件方案，達到HWA所需的性能指標。

國內能夠提供HWA方案的公司并不多，主要來源于兩類，一類是衍生于ADAS廠商，另一類是少數尋找商業化落地項目的無人駕駛公司。無論哪一類，都鮮少精于本業，摸著石頭過河是常態。

而汽車行業，最忌諱的就是初來乍到。

5.夾縫求生的大機遇

2016年特斯拉在推出Autopilot 2.0時，曾表示在中國推全自動駕駛系統將遵守中國法律，“雙手不離開方向盤”仍是必須要堅持的根本原則。

直到今天，國內政策制定者仍未顯現出對雙手離開方向盤法規的松動，業內人士曾表示，在未解決L3權責問題前，不會允許駕駛員的雙手離開方向盤。

知行科技的HWA方案，可實現0-120km/h全速下的輔助駕駛員自動行駛的功能（但60km/h以下不支持自動變道功能），需要駕駛員的實時監控，低速時在沒有車道線的情況下依然可以跟蹤前車，高速時在沒有車道線的情況下只能維持短時間的跟車。

車道線清晰的情況下，可以在車道內自適應巡航，速度和方向都無需駕駛員操控，車輛需要換道行駛時駕駛員只需要在規定條件下下發變道指令，車輛即可自動完成變道，結合數字地圖可以根據道路的變化自動調節車速以達到最優的經濟性及安全舒適性。

HWA之所以被業內稱為L2.5，主要的原因就在于此，駕駛員仍是車輛行駛的擔責方，雙手不能脫離方向盤，同時進一步提高駕駛員駕駛過程中的舒適性。對于OEM和供應鏈而言，這一點對于HWA的商業化尤為關鍵。

自主品牌OEM，在整體車市萎靡的情況下，需要用低價高配來提升產品的吸引力，智能化是大勢所趨，但不同的OEM一定要打出差異化，才能形成錯位優勢。

正向開發的過程是，從產品的定義下手，充分理解工作環境，提煉出合適的場景，最后基于場景得出相應的技術需求。具備正向開發的能力，需要在技術上有史可查。

在政策夾縫中求生的HWA，有其技術探索的作用，同時也有落地商業化的可能，未來幾年勢必會涌入更多的玩家，也會孕育出更大的市場。