5月14日消息，日產(chǎn)汽車有意投資一家中國電動車初創(chuàng)企業(yè)，并希望收購25%的股份。據(jù)知情人士透露，威馬汽車、車和家、合眾汽車目前成為日產(chǎn)“Hermes項目”的潛在投資目標(biāo)，并且日產(chǎn)已經(jīng)開始相應(yīng)的盡職調(diào)查。

對于日產(chǎn)來說，日產(chǎn)在中國的發(fā)展相對于其他品牌依舊是穩(wěn)中有升，投資初創(chuàng)新勢力車企成為了不少人的疑問。

日產(chǎn)要在中國站穩(wěn)腳跟

與一些外國車企不同的是，此次日產(chǎn)并沒有將投資目標(biāo)放在合作多年的東風(fēng)身上，而是將初創(chuàng)新勢力劃為潛在目標(biāo)。

在全球產(chǎn)業(yè)政策和國內(nèi)相應(yīng)政策的影響下，各大汽車企業(yè)巨頭開始了由傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型。通過全球汽車巨頭們的動作不難發(fā)現(xiàn)，他們關(guān)于汽車行業(yè)未來的策略達(dá)成一致——未來屬于電動車。

如今，不少車企都不惜斥巨資加快轉(zhuǎn)型進(jìn)程，反觀日產(chǎn)，卻稍顯晚了一步。從全球市場來看，日產(chǎn)聆風(fēng)累計銷量已經(jīng)位居全球銷量榜首，不過這爆款車型并未進(jìn)入到中國市場，但是脫胎于聆風(fēng)的啟辰晨風(fēng)也未能達(dá)到銷售預(yù)期，因此目前日產(chǎn)在中國銷售走量的純電動車型只有軒逸·純電一款，而且據(jù)日產(chǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃，在2021年后才會有后續(xù)電動車型投放至中國市場，這與中國市場內(nèi)實力雄厚的新能源車企競爭來說，產(chǎn)品就顯得結(jié)構(gòu)過于單一且投放速度稍慢了。

同時中國是全球最大的單一汽車市場，更是最大的新能源汽車市場，雖然車市已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)八個月下滑的現(xiàn)象，可是新能源汽車市場仍舊保持著向上趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.76萬輛和36萬輛，比上年同期分別增長58.47%和59.79%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成28.63萬輛和27.76萬輛，比上年同期分別增長66.05%和65.20%。基于這種市場環(huán)境與機(jī)遇，不少車企均已加大在華投資。像戴姆勒、寶馬等汽車品牌還積極地與國內(nèi)車企進(jìn)行新能源汽車生產(chǎn)、共享出行的合作，一時間，成立了不少的合資公司。通過汽車巨頭的戰(zhàn)略可以讀出，未來他們將把重心投放在電動車上，包括純電和混合動力，并且在基礎(chǔ)設(shè)施、配套服務(wù)、車輛技術(shù)等方面展開行動。

在不少人看來，日產(chǎn)此舉有助于日產(chǎn)更好地吸引中國消費者，從而使日產(chǎn)在中國市場站住腳。

新勢力更貼近日產(chǎn)要求

值得關(guān)注的是，日產(chǎn)Hermes項目將潛在目標(biāo)鎖定在造車新勢力上。業(yè)內(nèi)共識，相比傳統(tǒng)造車品牌，造車新勢力的組織架構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)思維、新造車?yán)砟钫诮o市場帶來改變。新思維、新產(chǎn)品、新營銷、新服務(wù)從傳統(tǒng)車企中脫穎而出。

日產(chǎn)還認(rèn)為，中國的新勢力造車企業(yè)比傳統(tǒng)車企更適合顛覆電動車產(chǎn)業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士指出，因為外資品牌在國內(nèi)新能源市場目前還是“追趕者”的角色，收購初創(chuàng)新勢力車企可以幫助日產(chǎn)更好地吸引中國消費者，并且能在智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展上提供技術(shù)援助。

雖然新勢力車企擁有著更“新”的方法論，但是像日產(chǎn)這種成熟的、有規(guī)模的外資車企擁有著造車新勢力無法比擬的優(yōu)勢。在這其中，最突出的是就是雄厚的資金支持，相比于造車新勢力幾乎不存在融資難而產(chǎn)生的的資金問題。與此同時，他們擁有成熟的供應(yīng)鏈以及積累多年的技術(shù)。

資料顯示，在資金方面部分造車新勢力所曝光出來的信息并不樂觀，與此同時拖欠工資、工廠停工等有關(guān)造車新勢力的負(fù)面消息相繼曝出。隨著2019補(bǔ)貼政策退坡，新勢力車企面臨的資金虧損溝壑難以填平。在多重因素的影響下，初創(chuàng)新勢力車企的市值與體量被業(yè)內(nèi)看空，甚至出現(xiàn)緊縮的現(xiàn)象。

由于小體量、低市值的原因，這些新勢力在成熟的傳統(tǒng)車企面前議價能力就會顯現(xiàn)不足。相對的，傳統(tǒng)車企更能占據(jù)主動，這對于日產(chǎn)來說將是有利之舉。

同時有接近日產(chǎn)Hermes項目的知情人士透露，日產(chǎn)希望在潛在投資目標(biāo)變得太大和市值上漲之前進(jìn)行投資。換句說話，小體量、低市值是日產(chǎn)本次投資收購項目的關(guān)鍵之一。此外，該人士還透露，日產(chǎn)并沒有考慮在電動車領(lǐng)域與自己存在產(chǎn)品沖突的企業(yè)。的確，梳理潛在目標(biāo)三家車企產(chǎn)品來看，他們更多偏向是SUV車型，在轎車領(lǐng)域并未涉及，因此不與日產(chǎn)電動車產(chǎn)生產(chǎn)品重疊等問題。

25%揭示日產(chǎn)意圖

如果說在日產(chǎn)Hermes項目中，初創(chuàng)新勢力與小體量、低市值是關(guān)鍵點的話，那么25%股份就是準(zhǔn)線。

對此，不禁有聲音提出疑問，為什么日產(chǎn)偏偏要收購25%的股份？

雖然日產(chǎn)該項目并未完全落地，但巧合的是，25%股權(quán)比例正是五部委定調(diào)的合資企業(yè)雙積分政策紅線。在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中明確表示，間接持股企業(yè)持股比例需在25%以上，才能獲得合資企業(yè)新能源積分。也就是說，對于入股新能源合資公司且持股比例大于25%的企業(yè)來說，即可從入股的新能源合資公司中分得新能源積分。

值得注意的是，東風(fēng)日產(chǎn)所屬東風(fēng)汽車有限公司2018年乘用車積分為-264191，日產(chǎn)中國為-13470，在潛在目標(biāo)的三家企業(yè)中，威馬汽車雙積分分別擁有39771分與27986分，合眾汽車擁有6289分與4919分，車和家理想智造為-7641分與215分。

由此不難發(fā)現(xiàn)，威馬汽車的積分或許更符合日產(chǎn)的要求。此外，威馬汽車已經(jīng)實現(xiàn)交付，且2019年一季度交付量累計4085輛，除了交付以外，威馬此前還表示在今年第一季度已經(jīng)在全國29座城市開啟交付工作，不得不說，相比于其他新勢力車企此時的威馬已經(jīng)擁有了一定程度的回復(fù)能力。

除此外，資料顯示目前威馬汽車已經(jīng)融資164億元，合眾為70億元，車和家為57.6億元，可以直觀發(fā)現(xiàn)車和家與合眾相對市值較低，不過此時有分析人士指出，“合眾汽車最大股東是宜春經(jīng)濟(jì)開發(fā)與財政局，而車和家更不同，李想的個人光環(huán)要大于產(chǎn)品，而且現(xiàn)在的理想智造ONE還在試生產(chǎn)的第三階段并未開始量產(chǎn)，明確交付時間尚未確定。”

在業(yè)內(nèi)看來，此次日產(chǎn)的投資收購行為是想以低成本平雙積分，而通過車和家獲取雙積分還要經(jīng)過更長久的資金投入，明顯不是最優(yōu)選擇；而合眾汽車背后有強(qiáng)大的力量，或許合眾根本不需要日產(chǎn)這筆錢；對于此時的日產(chǎn)來說，威馬汽車或許是投資平積分的最優(yōu)選擇。