投稿來源：智能相對論

繼手機之后，汽車也進入到“大屏時代”。

特斯拉的第一次亮相，車內那塊17英寸的超大中控屏刷新了市場的認知：真是亮瞎了雙眼，汽車中控屏也可以做得超級大。此后，中控大屏“潘多拉的盒子”被打開，上市新車裝配中控屏尺寸的紀錄被反復打破。

只有更大，沒有最大。

當中國造車新勢力拜騰將整個中控臺打通，用一塊接近50英寸的中控屏置于車內時，將這場“中控屏尺寸競賽”推向了最高潮，此時，伴隨著汽車“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)的進程，一場由中控屏所主導的智能座艙改造也進入到新的階段。

汽車內涵外延變革，駕駛座艙的三次升級

提到智能座艙，最先想到的可能是飛機駕駛室內密密麻麻的儀表盤，或者是科幻電影中宇宙飛船里各種嚇人的“黑科技”。實際上，隨著汽車“新四化”進程的加速，汽車內涵外延都發生了變化，汽車作為交通工具的屬性逐漸演變成智能終端的屬性，在此背景下，汽車座艙也在進行智能化的變革，如今正在向第三階段邁進。

根據中國汽車技術研究中心所發布的《智能座艙技術發展及應用案例解析》報告顯示，汽車智能座艙進化其實分為三個階段。

第一階段：傳統中控平臺

這一階段可以歸類為汽車的機械時代，智能座艙的功能設計是以滿足駕駛和控制為原則，智能座艙的表現元素僅僅包括機械儀表盤、按鍵式的中控臺兩個部分。在這一階段，汽車對外界環境無法感知，也沒有其他的交互數據產生，因而智能座艙中的“智能”二字只體現在對汽車的操控上。

第二階段：信息娛樂系統集成

在這一階段，汽車進入到數字化時代，開始進行智能化、網聯化的進化，由于車上裝備了大量的傳感器，因而對汽車具備了一定的感知能力，這也對汽車數據、信息收集和處理的能力提出了更高的要求，如何平衡駕駛安全和用戶娛樂需求之間的矛盾，成為這一階段需要解決的核心問題。

第三階段：智能駕駛集成

這一階段是汽車實現自動駕駛后智能座艙的最終形態。屆時，用戶可以放心地將車輛的控制權交給AI，智能座艙將弱化駕駛員的角色，以乘客為中心，提供AI場景化服務以及沉浸式的體驗，對單一的功能產品進行復雜功能的集成，圍繞著乘坐體驗打造“移動的智能空間”概念。

從上文的分析可以看出，智能座艙的每個階段都是所處的時代背景發生了變化，在技術的推動下，每個階段汽車的內涵和外延都出現了新的邊界，智能座艙的形態也在隨之變化。

比如在第二階段，隨著用戶對車內娛樂需求的增加，智能座艙中控臺完成了從“調頻收音機面板-音樂卡帶面板-帶液晶顯示CD/DVD機面板-多媒體超大中控屏”的一路進化。

目前，智能座艙正處于第二階段的普及期，個別品牌的新車已經具備了第三階段的部分特征。

智能座艙實現跨越到底還有幾道坎?

相比最開始的“老爺車”，現代汽車座艙的智能化程度已經非常高了，特別是以多屏融合(液晶儀表+HUD+中控屏+后座娛樂)實現的交互體驗，更是顛覆了普通大眾對智能座艙的認知。可是，智能座艙從信息娛樂系統集成的第二階段向智能駕駛集成的第三階段跨越的過程中，進展并不十分順利，智能座艙距離理想中的形態始終存在距離，其中的原因主要有三。

1、套用手機交互邏輯，智能座艙價值自我貶值

車機交互方式的革新一直是智能座艙進化的重要方向，在科技巨頭們的推動下，除了傳統的按鍵、觸摸交互外，語音交互、手勢交互等處于AI前沿地帶的交互技術也紛紛“上車”，在這樣的背景下，中控屏作為車機交互核心(提供車機交互界面)的價值被提煉出來。

然而現在的問題是，語音交互、手勢交互等AI新技術的成熟度還有所欠缺，車機交互的流暢度、準確性以及智能化程度都無法達到完美的用戶體驗。兩廂平衡之下，智能座艙的設計重心便放在了中控大屏上，在車機交互上則采用“討巧”的解決方案，套用手機交互邏輯，像蘋果的CarPlay系統，Google的Android Auto系統等都是這種開發思維下的產物。

車機交互的很多操作都在手機上完成，汽車中控大屏成為手機投射屏，智能座艙的價值因此大大貶值。

2、Tier1升級智能座艙有動力欠能力

就整個汽車產業鏈而言，智能座艙的行業熱度將維持很長一段時間，然而現在的行業現狀是，掌握優勢行業資源的Tier1(一級供應商)對智能座艙的技術升級有比較強的動力和意愿，但智能座艙的很多核心技術并不在Tier1的優勢領域內，比如芯片、軟件算法、操作系統等，能力上的欠缺，加上汽車行業資源整合不能在朝夕間完成，也使得智能座艙的階段性跨越時間變長。

目前智能座艙中車載信息娛樂系統、儀表盤等配件供應基本由大陸、博世、電裝等Tier1所把持，幾個頭部供應商能占據整體市場半數以上的份額，這就造成了即便主機廠有普及智能座艙的強烈意愿，但仍然需要供應商的支持。這與手機的技術革新類似，像手機全面屏、曲面屏、折疊屏這類的創新也都是由上游供應商的創新應用而來。

在智能座艙未來的發展中，在近階段隨著ADAS的逐漸普及，外部傳感器(激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等)、座艙電子網聯系統、底盤技術如何融合將是Tier1、科技巨頭、主機廠三者之間的拉鋸戰。

3、打通芯片和系統的界限

智能座艙還有一個“隱疾”，就是在進入智能駕駛集成階段時，整車的電子電氣架構的“任督二脈”還沒打通。說的通俗一點，就是汽車內各種芯片和系統沒有有效通聯，導致車聯網的生態圈一直在“畸形”發展，不夠全面。

目前的一輛普通乘用車上大概有100多個ECU(電子控制單元，也稱“行車電腦”)，每個ECU又對應不同的操作系統，以及不同的應用軟件，ECU之間則依靠線束以及CAN總線進行數據傳輸。這也是說，一臺車上裝備了100多臺沒有統一標準的電腦：芯片不同，操作系統不同，應用軟件不同。

此外汽車行業還有ADAS芯片與車載娛樂信息芯片完全阻隔的“不成文規則”，車規級的ADAS芯片在實時計算能力、穩定安全等方面的標準非常高，而車載娛樂信息芯片偶爾崩潰也是可以允許的。

這些都給車聯網的外部開發帶來了極大的阻礙，由于電子電氣架構層面的“各自為政”，導致智能座艙的整體協同裹足不前，喊了很多年的車聯網生態圈至今也還只停留在聽歌、聊天、導航等娛樂生活的層面。無法與車輛行駛狀態進行有效聯動，就無法誕生屬于智能座艙或者智能汽車的原生應用。

屏幕“堆砌”只是表面，什么才是智能座艙該有的樣子?

一千個讀者，就有一千個哈姆雷特。

對于智能座艙未來的模樣，相信每個人心中都有他的“理想畫像”，除了我們現在已經看到的進行各種屏幕的“堆砌”之外，智能座艙還應具備怎樣的特質呢?智能相對論認為還應從智能座艙最終將要成為“智能移動空間”的角色去分析。

1、硬件是基礎，軟件是能力

目前車內越來越大的中控屏給了用戶強烈的視覺沖擊，伴隨著中控屏尺寸的擴大，車載界面的面積也在增加，可以想象，未來智能座艙屏幕從布局到數量都還會進行持續不斷的進化。除了中控臺以外，像扶手臺、座椅靠背、車門、車窗等任一位置都可以部署屏幕，數據、內容和信息都能實現多屏共享。

在供應商的支持下，屏幕布局和數量都是可以解決的問題，在這方面各個主機廠的差距并不會太大，最多也只是在成本考量下對屏幕的數量和質量進行取舍。這也會形成一個問題，各家的智能座艙風格或會通過設計突出品牌特性，但其表現形式與內核將走向趨同。

如果說屏幕是實現智能座艙的硬件基礎，那么主機廠形成差異競爭的關鍵將在于各家的軟件能力，其核心即為用戶體驗。像手機行業一樣，手機廠商屏幕解決方案的能力都來自供應商，但手機好用與否的差異更多體現在系統即軟件層面，華為、蘋果就是其中的典型代表。

回到智能座艙上，所謂的用戶體驗并不是我們現在所說的車機交互方式或者車載界面的人性化等淺層層面，而是一個綜合性概念。比如在開車前通過遠程網絡對車況進行檢測，進入車廂后，智能座艙能“變身”為智慧助手，實現智能設備與座艙系統的自動連接，提供個性化和情景化的服務。

基于以上理解，主機廠必須在智能座艙的軟件能力上突出自身優勢，才能走出同質化競爭的泥潭，打造出屬于自身品牌的用戶體驗。

2、智商高，情商也要高

網上的段子手都說：推進科技進步的終極動力就是“懶”。

智能座艙的出現及其進化也是在“懶”的推動下進行的。那我們應該如何理解“懶”呢?如果用比較正經的回答，“懶”分兩種境界。

第一層境界是，我要做一件事情，發出指令，結果就有人(智能座艙)幫我做好了;第二層境界是，我想做一件事情，還沒說出口，但有人(智能座艙)揣摩到我的心思，主動幫我做好。

對于智能座艙來說，達到第一層境界即為“智商”高，達到第二層境界則為“情商”高。一個好的智能座艙一定得是在某個特定場景內能夠理解和掌握用戶的需求，從人找服務變成服務找人，只有與用戶達成了不用開口即能形成協同的默契，才會讓用戶對智能座艙充滿足夠的信任。

“雙商”如何都打滿分?我們需要厘清兩者之間的關系，“智商”和“情商”不能分別看待，在智能座艙中，一定是用高“智商”來實現高“情商”，任何高“情商”的表現，其背后一定有更高的“智商”在支撐。弄清了其中的本質，智能座艙的研發才能有的放矢。

3、完成對汽車產品的重新定義

上文提到，智能座艙進行變革的動因是汽車內涵和外延的變化，如果汽車在未來真的成為一個新的品類——智能移動空間，那么將汽車與房子進行融合的產品如何定位將是智能座艙需要解決的問題。

我們先將汽車和房子這兩個大類進行拆分。

汽車從功能來看可分為乘用車、商用車、大巴車、卡車……

房子從功能來看可分為住宅、商鋪、寫字樓、酒店……

如此這般，當汽車和房子這兩大類進行融合時，將會有更多的不同功用的“智能移動空間”這一大類的細分產品誕生，比如乘用車與酒店的結合，將在商務出行或者休閑旅游兩個場景上爆發無限的可能;大巴與辦公室的結合，或將產生與傳統寫字樓、共享空間以外的第三種辦公室產品。

在這樣的行業趨勢下，智能座艙的產品定義與功能區分的價值將得到最大程度的體現。