特斯拉最近的生產(chǎn)困境并非松下停止投資的直接導(dǎo)火索，但自那以后，這家汽車制造商的麻煩不斷增加。據(jù)報道，特斯拉第一季度的虧損是華爾街預(yù)期的兩倍，因為其汽車交付量比上一季度下降了30％。今年的頭三個月，特斯拉燒掉了15億美元的現(xiàn)金，即40%的儲備，這導(dǎo)致馬斯克承認，快速籌集更多資金的想法“是可取的”。

      或許更令人擔(dān)憂的是，許多分析人士預(yù)計，特斯拉在美國的需求將保持疲軟，因為美國明年將逐步取消其電動汽車的聯(lián)邦稅收補貼。特斯拉的目標是到2020年，年銷量達到100萬輛，但該公司最近已廢止了達到該目標的日期。2018年，該公司交付了245,240輛汽車。

隨著壓力的增加，特斯拉和松下都在公開尋求新的合作伙伴。雖然特斯拉和松下之間的開創(chuàng)性合作似乎并未到岌岌可危的地步，但大多數(shù)分析師都認為，兩家公司減少對彼此的依賴是有道理的。

      野村的高級股票分析師Christopher Eberle表示，“這種合作關(guān)系對特斯拉很重要，因為松下目前是該公司唯一的電池供應(yīng)商。” “話說回來，特斯拉對松下而言更為重要，因為他們是大規(guī)模生產(chǎn)中唯一的電動汽車客戶。”

      松下已經(jīng)開始對特斯拉進行全面對沖。今年1月，它開始與豐田汽車公司合作開發(fā)棱柱電池以擴大其潛在客戶群，這是一種與特斯拉汽車不同的電池類型。

      據(jù)說，馬斯克對兩家日本公司之間的合作感到不滿，但“對松下公司來說，僅僅供應(yīng)一家汽車制造商毫無意義，因為電動汽車的發(fā)展勢頭如此強勁，”Eberle說道。

      如果特斯拉要實現(xiàn)加入大眾市場汽車公司行列的目標，它可能需要更多的電池供應(yīng)商。此外，還有成本問題：根據(jù)松下內(nèi)部人士的說法，馬斯克經(jīng)常直接打電話給津賀一弘要求降低電池價格。擁有更多的供應(yīng)商，會帶給他更多的議價能力。

      馬斯克曾表示，他希望多家電池供應(yīng)商參與其上海業(yè)務(wù)。人們也猜測他正在與一些中國電池制造商談判。瑞銀（UBS）分析師Kenji Yasui表示，這對松下而言可能是個問題。“這是作為特斯拉獨家電池供應(yīng)商的潛在損失……在差異化和談判優(yōu)勢方面，將是一個重大的負面影響，”他說。

      但在松下內(nèi)部，特斯拉的重要性幾乎毫無疑問。

“如果與特斯拉的合作停止，無論合作伙伴是誰，我們的電動汽車業(yè)務(wù)都不會成功，”一位松下高管表示，而這也代表了該公司大多數(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的共識。

      松下為什么撤了？

      如果不出意外，津賀一弘與特斯拉的聯(lián)盟已為松下注入了新的活力。當津賀一弘在2012年成為該公司的總裁時，他被迫接受了注定失敗的等離子電視業(yè)務(wù)。該部門的現(xiàn)金大量流失：從2011年到2013年，該公司凈虧損超過1.5萬億日元（134億美元）。經(jīng)過大規(guī)模重組后，津賀一弘開始帶領(lǐng)松下切換新的航向，包括汽車電子產(chǎn)、節(jié)能住宅以及與特斯拉的合作。

作為松下的“救火隊長”，津賀一弘和“傳奇”的馬斯克完全不是同道中人。但這種關(guān)系在很多方面為津賀一弘帶來了回報，他被認為打破了規(guī)避風(fēng)險的日本CEO的模式。與特斯拉的合作，使松下在潛在的變革型新行業(yè)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，兩家公司在其中擔(dān)任了早期的領(lǐng)導(dǎo)角色。根據(jù)高盛和IHS Global Insight的數(shù)據(jù)，特斯拉的Model 3是市場上最暢銷的電動汽車，也是體量最大的純電動汽車。

      然而，等離子電視的慘敗“學(xué)費”高昂，一直縈繞在津賀一弘的腦海，這讓他重新評估了對特斯拉的投資。松下高管認為，特斯拉的投資需求遠遠超出了他們所能承受的范圍，他們不希望陷入另一場和等離子電視規(guī)模相當?shù)呢攧?wù)危機。

      與此同時，他們也發(fā)現(xiàn)了其他令人擔(dān)憂的因素。去年夏天，馬斯克在Twitter上發(fā)表了一份誤導(dǎo)性聲明，稱他將特斯拉的股份私有化，這促使美國證券交易委員會展開了調(diào)查，也令大阪的高管們憂心忡忡。

      對于汽車電池業(yè)務(wù)依賴于一個高瞻遠矚同時也不穩(wěn)定、輕易發(fā)表離譜聲明的人，松下公司的管理層越來越感到不安。該業(yè)務(wù)對松下重塑自身的計劃至關(guān)重要。在那篇讓他與美國監(jiān)管機構(gòu)陷入糾紛的推文中，馬斯克表示他已經(jīng)獲得了每股420美元的私有化計劃資金，這個數(shù)字也是大麻的俚語。松下公司一位高管稱，馬斯克的聲明“不可想象”，如果該計劃得以實施，可能會引發(fā)集體訴訟。結(jié)果在下個月，該高管在網(wǎng)絡(luò)直播中看到馬斯克深吸了一支大麻，他目瞪口呆。

      盡管如此，在10月份，津賀一弘表示日本電子集團仍然對在北美進行額外投資持開放態(tài)度，“我們與特斯拉同進退。”而其合作伙伴計劃明年在內(nèi)華達州斯帕克斯工廠將產(chǎn)能提高50％。

      然而，從那時起，Model 3的生產(chǎn)就面臨諸多挫折。每周5,000輛（分析師認為確保盈利所需的最低限度）Model 3產(chǎn)量的目標已被推遲兩次。這迫使松下降低了盈利預(yù)期，并派遣了200多名工程師到Gigafactory工廠，試圖提高其核心電池組件的產(chǎn)量。

      據(jù)估計，截至3月31日的財年，松下特斯拉電池部門的運營虧損大幅擴大，達到200億日元。松下的資產(chǎn)負債率，幾乎達到2011-12財年重組等離子電視的水平。

在此背景下，松下決定凍結(jié)對Gigafactory的進一步投資。兩家公司都同意集中精力提高內(nèi)華達工廠的效率，而非注入更多資金。此前，松下曾預(yù)計將在該工廠追加投資1000億至1500億日元。

      “中國企業(yè)的巨大機遇”

      大約在去年夏天，馬斯克的推文讓松下的高管們震驚之際，他們也開始關(guān)注另一個問題：特斯拉雄心勃勃的上海Gigafactory 3計劃。

      “特斯拉設(shè)想的增長曲線過于陡峭，”松下高管在該項目于去年7月宣布的幾個月后表示。

      松下仍然受到等離子電視過度投資的困擾，他們擔(dān)心會在電池業(yè)務(wù)上投入更多。盡管如此，松下還是準備為Gigafactory 3生產(chǎn)的汽車提供電池，無論是作為唯一供應(yīng)商還是眾多供應(yīng)商之一。“一開始就沒有從單一公司采購的預(yù)設(shè)，” 松下的一位內(nèi)部人士表示， “這個問題取決于特斯拉的決定。”

      但松下最近決定拒絕投資上海工廠。馬斯克已經(jīng)在早些時候調(diào)整了中國工廠的產(chǎn)量承諾：4月份，他表示希望到今年年底每周生產(chǎn)1,000至2,000輛Model 3，這低于他1月份估計的3,000輛。

      特斯拉一直在尋求與中國電池制造商聯(lián)盟，如當代安培科技（通常被稱為CATL），國有石油巨頭所擁有的比亞迪和天津力神電池，但尚未達成任何協(xié)議。

特斯拉上海業(yè)務(wù)難以與電池供應(yīng)商達成協(xié)議，有一個潛在因素是其使用圓柱形電池，這種電池相對更容易制造，但與中國量產(chǎn)的不同。

在中國，大多數(shù)電動汽車制造商使用所謂的棱柱形電池——由許多正負極并列而成的方形扁平電池。與使用圓柱形電池的電池組相比，棱柱形電池可以制造得更小、更輕，但成本更高，容易過熱。

     馬斯克公開表示，特斯拉已經(jīng)從中國政府那里獲得了對Gigafactory 3的支持，但有些人對美國公司在中國電動車市場蓬勃發(fā)展的可能性持謹慎態(tài)度。中國電動汽車市場被認為對北京方面具有重要戰(zhàn)略意義。

      摩根士丹利在最近的一份報告中指出：“我們理解特斯拉在中國國內(nèi)汽車制造業(yè)中站穩(wěn)腳跟的背后邏輯，因為它跟隨了中國國內(nèi)快速增長的電動汽車行業(yè)。” “我們相信，隨著技術(shù)越來越先進[和]越來越敏感，特斯拉對其上海工廠的控制可能會受到審查。”

      特斯拉進入中國之際，中國電池制造商正面臨著大幅降價的壓力。北京方面正在削減對電動汽車的補貼，希望將最強大的公司轉(zhuǎn)變?yōu)榭沙掷m(xù)發(fā)展的企業(yè)。

特斯拉的進入“對中國企業(yè)來說無疑是一個巨大的機遇”，天津力神電池研發(fā)部門的一名員工在4月份的上海車展上對日經(jīng)新聞表示。力神是少數(shù)幾個已經(jīng)生產(chǎn)出與特斯拉相同類型圓柱形電池的中國公司之一。

      然而，中國公司生產(chǎn)符合外國公司標準的高質(zhì)量電池具有“挑戰(zhàn)性”，力神的工作人員表示，與全球同行相比，國內(nèi)制造商的生產(chǎn)成本仍然相對較高。

       深圳比克電池有限公司（中國最大的圓柱形電池生產(chǎn)商）研究員Ge Rui表示，該公司與特斯拉進行了初步談判，希望成為其電池供應(yīng)商，“這是一個很大的市場，每個人都想要分一杯羹”。

      亦敵亦友

     松下與豐田汽車的新合資企業(yè)將開發(fā)棱柱形電池，其客戶或?qū)ㄌ厮估母偁帉κ帧＿@也表明了特斯拉-松下關(guān)系中的潛在復(fù)雜性。    

      “考慮到松下最近與豐田的合資企業(yè)，特斯拉不再強調(diào)與松下的合作關(guān)系是有道理的，但這并不一定意味著他們將終止與松下的關(guān)系，”麥格理的汽車和顛覆性技術(shù)資深分析師Maynard Um說。“松下希望成為特斯拉唯一的電池供應(yīng)商，但他們也希望盈利。這是一種相互依賴的關(guān)系：松下需要特斯拉，正如特斯拉需要他們一樣。”

      盡管這種相互依賴的關(guān)系十分戲劇性，但許多觀察家發(fā)現(xiàn)，松下公司最近決定推遲對Gigafactory工廠的投資，有其積極意義。松下的股價在日經(jīng)報告公布后上漲，這表明投資者支持松下減少在Gigafactory工廠支出的決定。對提高內(nèi)華達工廠效率的關(guān)注，也對特斯拉有利。“特斯拉面臨著盈利的壓力，削減成本和退出投資是實現(xiàn)這一目標的一種方法，” Um說。

      馬斯克的目標是以35000美元的價格生產(chǎn)特斯拉Model 3，這引發(fā)了松下高管對利潤率萎縮的擔(dān)憂。大阪的高管們表示，在確信特斯拉可以在不虧損的情況下銷售新款Model 3之前，他們不能承諾投入更多的資金。對于特斯拉來說，實現(xiàn)這一目標可能意味著找到更多的電池合作伙伴。

      松下公司前汽車相關(guān)業(yè)務(wù)負責(zé)人Yoshio Ito說：“由松下獨家生產(chǎn)，不可能滿足電動汽車電池的巨大需求。繞開我們不擅長的領(lǐng)域是一種選擇。”

      當然，從不同公司采購零部件是全球汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。特斯拉和松下之間的新興動態(tài)應(yīng)該被視為一個受歡迎的進化跡象，Um表示。

      他還稱：“我們在汽車行業(yè)看到了很多‘亦友亦敵’的關(guān)系，我認為這就是松下和特斯拉現(xiàn)在的關(guān)系。”“他們將保持這種關(guān)系。”

       本文轉(zhuǎn)載自志象網(wǎng)，作者為邵世明，進行轉(zhuǎn)載至中國新能源汽車網(wǎng)。