2019年6月5日，上海驛藍能源科技有限公司（以下簡稱“驛藍能源”）聯合上海化工區和上汽集團在化工區加氫站舉行了燃料電池汽車全場景應用暨加氫站落成儀式，標志著全球規模最大、等級最高的加氫站落成并即將投運。

在落成儀式結束后，驛藍能源與其合作方一同接受了媒體專訪，上海士碼新能源汽車科技有限公司董事長馬寶、上海驛動汽車服務有限公司副總經理劉文瑾、上海驛藍能源科技有限公司總經理肖明宇出席活動。

據驛藍能源總經理肖明宇介紹，驛藍能源定位于燃料電池汽車的綜合落地方案的解決，既有做加氫站，也有做車輛資產和運營。在物流領域，驛藍能源與京東物流、舜華在4月份召開戰略發布會，圍繞著燃料電池物流車的運營做了一些工作。在客車領域，驛藍能源主要是跟驛動、舜華在上海地區展開合作運營。

驛動汽車副總經理劉文瑾介紹，驛動汽車是在2014年年底成立，是驛藍的股東。成立初期主要是盡到新能源汽車示范推廣的職責。驛動汽車的核心業務主要是運營，主要是經營9座到50座左右的客運車輛。目前自有新能源客運車輛達到了1300輛左右的規模。前期階段基本上還是著重在電動汽車，但是驛動認為氫肯定是未來一個非常重要的發展方向。對于氫燃料電池車輛運營，加氫站基礎設施建設這一塊也是非常重要的。所以驛動汽車在這塊做了一個相應的布局，在2017年、2018年的時候成立了驛藍。

作為驛藍能源的實際控股方，上海士碼董事長馬寶也介紹了上海士碼在新能源汽車運營方面的優勢。上海士碼在金融解決方案和實際落地場景的整合上更具有優勢。此外，上海士碼出手比較快，基本已經完成了整個產業鏈的前期布局。第一，已經參與到了上海的合規加氫站，在運營場景上與京東物流展開了非常開放的戰略合作。第二，跟上海驛動除了合作以外還有股權投資的關系。第三個在產業上游電堆方面，其實都有股權投資。

目前已經建成安亭站和金山站，跟上海勝能合作的寶山站以及跟汽車城合作的嘉定郊野公園站將陸續浮出水面，在青浦也陸續有加氫站的規劃。從投資的角度來講，其實上海士碼主要在推動燃料電池的商業化，所以會帶來更多的能夠促成商業化模式場景之下的運作，更多的是把車、站和業務多方聯動起來，這個可能是他們所起到的“潤滑油”作用。而這個潤滑油有的時候可能是商務上的，也可能是資本層面的。

以下為當天訪談：

Q：運營的加氫站與車輛如何匹配？

A：金山站是以燃料電池大巴為主要場景搭建，像驛動現在在搭的共享班車業務。當然可能會有少量的乘用車。化工區目前大概有500到550臺的這樣一個客運車輛的班車需求，驛動在化工區大概有200多輛的業務。金山站僅僅依托于化工區的共享班車基本上能力已經達到80％。

6月份左右可能就會有二三十臺的車輛替代，到今年年底，根據車型的變化體量還會有所調整，目前是12座的車型。接下來可能還會購買一部分大的車型，基本上今年年底會有100輛車輛可以上線。

今年跟驛動、京東可能聯合做的車的數量還是比較多，當然這個車和站其實是完全匹配的。跟勝能一起規劃了寶山站，因為那個站是在外環里，比較接近市區，也比較靠近崇明島，以后乘用車的場景多一些。

Q：今年計劃投入的新的氫燃料車有對應的70MPa加氫站需求的嗎？

A：國內來講真正能夠批量落地的乘用車的，70MPa的還是比較少的。應該是明年的上半年會有批量的落地。上汽在金山站落成儀式發布會也展示了一些車型，其實這些車型從乘用車到商務車都是可以用70兆帕。

Q：如何讓化工區企業接受向氫燃料電池汽車轉變？

A：化工區一公斤氫氣賣30多塊錢40塊錢，去武漢沒有60塊錢可能一公斤氫買不下來。至少在上海，在這個地方，無論是政策、產業，還是商業，具有種種的機遇條件共同來促成這件事情，這個非常關鍵，氫在中國的發展需要有契機。雖然政策很好，但是如果沒有合適的商業環境，也發展不起來。

Q：現在氫氣價格組成是什么樣的？

A：運輸成本管道其實是最便宜的，魚雷車運輸跟距離有關系，距離一般合適100公里以內，超過就不劃算了。一般遠的運輸成本10塊錢一公斤，甚至更高。

Q：車站聯合是不是一種比較好的商業模式？

A：驛藍主體里邊有氣體公司、運營公司、裝備公司、加氫站運營公司，包括有投資機構。這個產業不是一家企業單打獨斗能干的。這個時候如果他們像發展純電一樣，某個企業挑頭或者某個環節挑頭，我認為幾乎是沒有太大的可能性的。所以一定是閉環的，有足夠的閉環企業參與，才能真正的在場景中推動這個商業化發展。我覺得是缺一不可。比如上海目前工業廢氣提純后制造的氫的量，也就能支撐1000多臺車。我覺得這也是現實環境問題。如果再支撐更多的車，就需要更多的上游的氣體生產。

Q：上海目前當地有多少加氫站在運營？

A：上海的加氫站有四座，但如果要說合規的，實際上現在應該是有兩座。第一座就是上海的安亭站，2007年至今已經連續穩定的運行了11年，應該是安全零事故的。金山站是上海第二座合規的加氫站。真正的合規站接下來還有一個嘉定郊野公園站，這是世博加氫站的遷建項目，這個規劃都已經做完了。

Q：剛才說的合規有兩證，這兩證是什么？

A：這其實跟當地政策有關系，上海因為氫氣未作為能源列入到整體燃氣管理條例，目前還是作為危化品處理，上海目前兩證是指危化品經營許可證和氣瓶充裝許可證。有些地方如果氫氣已經納入住建燃氣管理的話，它可能以燃氣經營許可證替代危化品經營許可證。所謂兩證，要么是危化品經營許可證和氣瓶充裝許可證，要么是燃氣經營許可證和氣瓶充裝許可證，根據各地的政策不同而不同。

Q：政府包括審核周期等的一個審核流程具體是怎么樣的？

A：實際上現在國內還沒有一個統一的建設程序去覆蓋加氫站建設。現在氫氣屬于危化品，固定資產投資項目建設程序是很難去覆蓋一個化工區域外的加氫站項目建設。上海其實在2006年、2007年，當時進行過突破，當時是安亭的加氫站是按照基本項目建設程序，一事一議，最終合規取證，取證就是剛才提及的這兩個證。化工區這個項目的突破實際上是在化工區以加氫站的這個名義合規報建、通過審批，最后將合規取證。上海在5月24號副市長開協調會以后，應該會提出加氫站的項目管理程序。其他像佛山、武漢、如皋、張家港好多地方，已經具體發放相關的建設程序。每個地方都有所不一樣，有參照燃氣的，有按照獨立項目，也有兼顧油站的。不管程序如何規定，驛藍堅持按照合規程序去進行報建、合規取證，這是一個底線。

Q：一些地方標準是有了，但是建站的熱情不是那么高？

A：有能力解決氣源問題，不一定能解決政策補貼，反之亦然。這其實是一個很綜合性、系統性的工程。你看到了20多座站，但是你今天真正去看一線城市有幾個站。在真正的有實力去發展燃料電池汽車產業的這些城市有幾座站，這個是關鍵。現在全國都在講環保，但并不是每個地區都具備環保客觀條件。所以說不能光看數量，關鍵還是要看質量。

Q：驛藍公司提出了一個環上海市加氫走廊的概念，這種建設在城市郊縣的加氫鏈條是驛藍公司業務輻射其他長三角地區的總體思想嗎？

A：氫能源真正的應用場景，比如在大巴這個領域是城際客運。這也就是為什么叫環上海的加氫站。第一個原因是因為加氫站基于它的一些特性，沒有辦法在市區里邊。這是當前的狀態，因為國人對氫的接受是一個過程。在日本加氫站就建在居民的樓邊上，沒有問題。第二個就是從燃料電池或者氫燃料物流車車輛發展場景來講，它應該是城際的。包括馬上要在浙江有很大的工作，有很多的站，包括在江蘇也在考慮。其實最終來講，一定是在中國經濟最發達的區域，城際的鏈條會先搭起來，尤其是觀念更開放和經濟更發達的地區。

Q：2020年上海完成十座加氫站建設，但現在建設還是比較滯后的，阻礙加氫站建設的因素是什么？

A：原來加氫站也是個很冷門的領域，今年兩會之后一下成為熱點了。兩會之后其實大家明顯能看到政府政策制定的速度會越來越快，整個的實施細則也陸續出臺了。也就是說整個加氫站的建設，至少規劃到落地，整體有加速的趨勢。2020年這個十座站一定會完成，而且可能是超預期的完成。