4月22日，福田汽車對外宣布，與豐田汽車以及億華通達成戰略合作。根據合作意向，三方將在福田汽車生產及銷售的FC客車上配裝億華通FC系統和豐田FC電堆等零部件，共同合作推出氫燃料電池客車新產品。

7月5日，據英國路透社消息，豐田汽車宣布向中國汽車制造商一汽和海格客車供應關鍵的氫燃料電池零部件，豐田汽車認為，此舉有助于推動中國燃料電池技術的快速普及。

不到三個月的時間，豐田汽車攜氫能技術在中國商用車市場動作頻頻，此舉目的何在？為何選擇商用車作為突破口？氫燃料大規模商業化應用時機是否成熟？豐田氫燃料電池技術加速進入中國，對中國相關企業而言是機遇、還是挑戰？帶著這些疑問，《中國汽車報》記者分別采訪了業內專家和企業負責人，試圖深入了解當下中國氫燃料電池領域的發展情況，以及面臨的主要痛點及解痛之道。

強化在中國 新能源汽車市場話語權

豐田汽車在氫燃料電池技術方面有著非常好的積累和儲備，近年來，推廣氫燃料電池技術的力度也在不斷加大。在2017年10月的東京車展上，豐田首次推出“SORA”大巴概念車；2018年3月，該車型成為日本首款獲得車型認證的燃料電池客車，并計劃在2020年東京奧運會之前銷售超過100輛；同時，豐田的MIRAI量產乘用車也獲得市場的廣泛關注。

與推廣混動技術的保守態度相比，豐田汽車在氫燃料和純電動技術推廣方面則要積極得多。早在2015年，豐田汽車就開放了5000多項氫燃料電池專利使用權，希望以此來搶占先發優勢，幫助其氫燃料電池技術標準國際化，同時鼓勵更多企業參與氫燃料電池汽車的開發，完善基礎設施，降低氫燃料電池汽車的商業化成本。

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁方寅亮認為，豐田汽車在中國加速布局氫燃料電池技術，是希望借此擴大在氫燃料電池領域的版圖和影響力，加大在中國新能源汽車市場的話語權。

豐田方面認為，氫燃料電池技術優于目前迅速普及的純電動技術，與中國廠家合作將有助于推動燃料電池技術在中國商用車市場迅速鋪開。

中國汽車工業協會后市場委員會商用車分會會長顏立興指出，中國已成為全球最大的汽車市場，在商用車領域，我國商用車產銷量已突破400萬輛，牢牢占據全球40％以上的市場份額。從應用場景和基礎設施建設來看，氫燃料電池技術在商用車領域更容易突破，而日系車企則非常看重市場因素，所以對于他們而言，中國商用車市場肯定是其重點開拓的區域。

中國商用車與“氫”的不解之緣

如今，中國氫燃料電池商用車推廣應用已經全面鋪開，氫燃料電池客車儼然成為了各家商用車企的重點開發項目，并且大有產業化之勢。

縱觀國內積極布局氫燃料電池客車的車企當中，不乏宇通客車、福田歐輝、海格客車、中通客車的身影，它們在氫燃料客車的研發、生產、運營方面頗有建樹。

2018年8月15日，首批2輛宇通氫燃料電池公交車在鄭州街頭亮相，此次示范運營，標志著宇通客車自主研發、制造的氫燃料電池公交車全面進入商業化示范運行階段。

2018年10月18日，在中國國際節能與新能源汽車展會上，福田歐輝氫燃料電池客車成為惟一指定擺渡用車。從2008年第一代氫燃料電池客車成功問世，并服務北京奧運會；到2014年，福田歐輝研發出第二代12米氫燃料電池客車，解決了生產成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池客車發展的瓶頸問題；再到2016年福田歐輝第三代8.5米氫燃料電池客車一舉簽下100輛訂單，福田歐輝一直在氫燃料電池客車領域進行不斷地探索。

在2018北京道路運輸展上，福田歐輝49輛第四代氫燃料電池公交車交付張家口，逐步完善張家口市的氫能生態圈構建，2022年還將在北京冬奧會期間為市民提供綠色出行服務。

早在2010年，蘇州金龍就聯合清華大學研制出第三代氫燃料電池公交車，并出口新加坡。如今，蘇州金龍第四代氫燃料電池公交車已批量投入張家港，進行商業化示范運營。

2018年，中車電動全新一代具備智能輔助駕駛功能的12米氫燃料電池客車亮相廣州。如今，中車電動自主生產的兩輛12米燃料電池客車，已交付山東萊蕪客戶。

2018年9月27日，6輛申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料電池城市客車正式交付嘉定公交，在嘉定114路上線運營。

2018年9月28日，由武漢開沃新能源汽車有限公司和武漢泰歌氫能汽車有限公司聯合研制的首批氫燃料電池動力公交車在武漢東湖新技術開發區359路公交線路試運行，標志著武漢市氫燃料電池動力公交車全面進入商業化示范運行階段。

站在氫燃料極速發展的風口，我國的客車企業頻頻發力，穩步前行。除上述企業外，金龍客車、中通客車、廈門金旅、五洲龍、青年客車、陸地方舟、揚子江等企業在氫燃料電池客車方面也進行了廣泛的研究，不少企業已經實現了成熟的商業化應用。

“氫”優勢 在商用車市場得天獨厚

在商用車領域，純電動汽車的短板是續駛里程短、充電時間長，尚不能滿足“量大面廣”的長距離行駛和運輸需求，而氫燃料電池汽車的技術“天花板”則明顯高出很多，平均加氫時間為5～10分鐘，續駛里程能達到700公里以上，與純電動汽車相比優勢明顯。

美國UL汽車業務發展總監王昊博指出，氫燃料電池汽車現在還處于大幅降低成本的階段，制約因素在于成本高、基礎設施不完善，優點在于電池能量密度大。可以說，氫燃料電池汽車與電動汽車是互補關系。但無論哪種技術，到最后都需要市場買單，經濟性非常關鍵。

“客車和重卡的行駛路徑相對固定，容易進行基礎設施建設，而乘用車的行駛路徑是隨機的，如果在該領域全面鋪開，投入會非常大。因此，氫燃料電池技術在商用車領域更有商業化前景。”方寅亮指出。

此外，方寅亮認為，純電動技術在干線運輸領域基本沒有用武之地，干線運輸需要跨越省區，經歷氣候的變化，并且需要保證出勤率，而鋰電池在寒冷氣候中所釋放的電量會大幅降低，較長的充電時間對干線運輸時效性來說也是缺陷，因此干線運輸車輛很難實現電動化。而氫燃料電池卡車在續駛里程和充氫時間方面的優勢能夠很好地滿足干線運輸的需求。另外，商用車的客戶群也相對集中，更容易進行能源管理和風險管控。

過去幾年，純電動汽車獲得了政府的大力支持，隨著純電動汽車補貼的退坡，氫燃料電池汽車有望成為下一個獲得政策支持的重要車型。

在今年全國兩會上，不少專家學者紛紛發聲，提出要加強氫能的戰略定位，加大技術投入，完善政策和基礎設施。政府工作報告中也明確要推進加氫站等基礎設施建設，強化了發展氫能產業的信心。

3月26日，財政部官網發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車方面，主要有三點：

一是過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼；

二是地補取消規定并不針對燃料電池汽車，同時突出需要增加加氫站基礎設施建設補貼；

三是燃料電池汽車補貼政策還未真正落定。

與純電動及插電混動汽車補貼大幅退坡相比，本次補貼政策對燃料電池汽車十分“友好”，從中也能看出國家對發展燃料電池汽車的堅定信心。

“鑒于使用環境和基礎設施的因素，氫燃料電池技術能夠更好地滿足商用車的運營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持，那么商用車＋氫燃料很可能會成為下一個風口。”杜芳慈指出，豐田選擇中國商用車市場作為推廣氫燃料電池技術的突破口，是明智之舉。

政策熱、市場冷 大規模商業化仍前路漫漫

國家政策的大力扶持加之先進技術的不斷引入，讓氫燃料電池汽車發展呈現出一派欣欣向榮的景象。

日本富士集團和美國麥肯錫預測，到2050年，氫燃料電池汽車將占總體汽車保有量的20％，氫能將承擔18％的能源需求。據此可以推測，未來氫能將在生產、生活中扮演重要角色。

《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》指出：到2020年，中國燃料電池車輛將達到1萬輛，加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量將“撞線”200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。

雖然氫燃料電池汽車得到了各方扶持和看好，但市場卻遲遲無法上量，真正上路的氫燃料電池汽車更是寥寥無幾。

據調研數據顯示，2018年國內燃料電池汽車產量為1619輛，而實際新增氫燃料電池汽車運行數量僅為875輛，未上牌運行的車輛多達744輛。

2019年1～5月，氫燃料電池汽車銷量為545輛，占新能源汽車整體銷量（464489輛）比例極低。

為何會出現政策熱、市場冷的怪相？

業內專家認為，目前從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環節都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數據往往是理想的，但要真正實現商業化，路程還很漫長。

全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮表示，未來5年甚至10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商業化的條件。在他看來，很多基礎設施短期內無法完善，儲氫、加氫相關安全問題也有待解決。

清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠認為，我國發展氫能產業依然面臨四大瓶頸。

第一、技術瓶頸。

當下，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫效率很低，氫氣儲存和整個供應鏈體系依然使用的是傳統技術，沒有創新。同時，氫能的應用范圍也比較小，目前主要集中在交通領域。另外，氫燃料電池的主要原材料碳紙、催化劑等仍然依靠進口，國內企業沒有掌握核心技術。從實際情況來看，國外的材料供應商在支撐國內氫燃料電池汽車的發展。

第二、產業瓶頸。

氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模化、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。另外，基礎設施缺口比較大，目前國內在用的加氫站有十幾座，在建的有30多座，并且大部分都是二三級加氫站，儲氫量比較小，管閥等氫用部件主要依靠進口。

第三、政策和標準瓶頸。

系統性的氫能政策比較少，國家層面對氫能的產業地位和發展規劃模糊不清，相關標準老化，測試標準缺失。

第四、成本瓶頸。

氫燃料電池重要的不是使用什么材料，采用什么工藝，怎么進行集成控制，而是電池輸出的性能、成本和壽命。成本是氫燃料電池的核心事項。而目前氫燃料電池亟待破解的問題就是成本問題。

針對上述痛點，業內專家認為，推動氫能基礎設施建設應該由政府部門主導規劃建設，不僅需要有政策和補貼扶持，更需要持續推動制氫、儲氫、加氫技術升級，完善安全法規。

除此之外，氫燃料電池系統和核心材料供應商應該避免各自為戰，要加強產業鏈資源的整合，加強核心零部件的國產化和技術升級。

再者，豐田已公開近5800項氫燃料電池專利，包括加氫站相關專利使用權，目的就是促進全產業共同進步。中國相關公司應與國外企業加強合作，汲取優秀技術成果，共同做大氫能產業，降低氫燃料電池汽車應用成本。王誠認為，要解決成本問題，就要建立氫燃料電池的量產線，通過量產來分攤成本。另一方面，要加強關鍵基礎材料的國產化，同時加強對廢舊燃料電池的回收、溯源和重新利用，以此推動氫燃料電池成本降低。 

專家觀點

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁方寅亮

氫燃料電池汽車市場換技術是雙贏

豐田汽車與中國商用車廠家在氫燃料電池技術方面進行合作，總體來看，還是市場換技術的模式。對于豐田汽車來說，需要一個潛力很大的市場將技術落地應用，在氫燃料電池汽車領域建立自己的行業標準，降低使用成本，占據市場的先發優勢。對于中國企業來說，在氫燃料核心技術研發方面并沒有太大突破，市場換技術的模式對中國企業整體而言是有利的。氫燃料電池技術的門檻非常高，完全靠中國企業自己去摸索、開發，并不是合理、有效的方式，合資合作對雙方而言是雙贏。

中氫科技總經理穆懷萍

自主創新是中國氫能產業發展的根本

雖然中國氫能產業前景光明，但目前國內整車企業和零部件企業并沒有完全掌握氫燃料電池汽車的核心技術。

一份資料顯示，電堆占氫燃料電池系統總成本的25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家：催化劑來自Johnson Matthey、TKK、3M、BASF等企業，質子交換膜來自Dupont、Gore等企業，氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業，膜電極來自Gore、Johnson Matthey、3M、Solvicore等企業。國內大部分科研機構、供應商的同類產品都處于研發驗證階段。

如今，國內企業在氫燃料電池電堆核心技術研發方面，成功的案例并不多，很多氫燃料電池車型的電堆技術都是從國外直接引進的，氫燃料電池電堆的關鍵組成構件包括質子交換膜、碳紙、催化劑等基礎材料也主要依靠進口。拿來主義導致國內企業無法觸及氫燃料電池的核心技術，制約了氫燃料電池汽車產業的發展。自主研發電堆技術是推動氫燃料汽車發展的關鍵。

材料是基礎，設計是靈魂，工藝是關鍵，測試是保障，國內企業必須掌握核心技術，才能較好地推進氫能產業發展。（來源：新能源汽車新聞）