2015年6月12日，汽車之家的辦公區，空氣中充斥著一股怪異的情緒。

CEO秦致發表內部信表示，掛著“創始人”和“總裁”頭銜的李想將離崗，以董事和股東身份，參與公司發展。

這一幕，像極了1985年，蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯被自己苦口婆心招攬的約翰·斯卡利趕出公司的情節。巧合的是，和喬布斯一樣，李想性格中也藏著偏執。自高中畢業即開始創業生涯，他簡歷中已經有“泡泡網”和“汽車之家”兩個成功的項目，很多人將其與茅侃侃、高燃、戴志康合稱80后中的“京城四少”——這都是他偏執的資本，畢竟他曾如此成功。

只是此時，李想不打算停留在過去的輝煌中。他在尋找新的機會，用新的成功來證明自己。大洋彼岸已經有人出手，畫出了他真正的向往。那個人是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），李想在2014年4月成為其首批中國用戶。

在馬斯克將Model S的鑰匙交給李想時，他自認為依稀窺見了未來。于是，在汽車之家后，李想開啟了新一段征程。

李想的理想

“我數了一下，光微信的朋友里，買特斯拉的不下20個。” 回憶交付首批Model S的場景，“特粉”的狂熱追捧仍然讓李想心有余悸。

朋友圈塌陷，堅定了李想的判斷：在手機開啟用戶心智后，智能化勢必席卷各個行業，傳統汽車行業遏制用戶需求，同樣存在一個需求井噴點。此時，特斯拉似乎恰好就在那個點上。

作為一個媒體人，他知道傳統車企能把車造成什么樣，也很清楚用戶是否需要這樣的汽車，那么為何不制造一輛讓所有人都滿意的汽車呢？

2011年，李想將想法告知秦致，后者用“把汽車之家做到50億美元”的憧憬挽留他，李想妥協了；2013年，秦致再次用相同的方式規勸他留下，李想也接受了。不過“紙上談來終覺淺”，到了2015年，偏執的李想試圖改變。

經過7000多公里的駕駛體驗后，李想實在受不了Model S的糟糕表現，給了新車“我都TM的快瘋了”的評價；同時他也實在無法接受一個巨大的機會從眼前溜走，他已經妥協過兩次了。

2015年6月，偏執造車的李想毅然離開了汽車之家，一個月后成立車和家，啟動自己的造車計劃。

和每家造車新勢力發展初期的境遇相同，質疑很快鋪滿網絡：高中學歷、PPT造車以及傳統行業難以跨越的門檻……新的、舊的；有的，沒的，紛至沓來。

“我都不在乎別人怎么想”。李想在微博上暢想著，“爭取2015年結束前，打造一款0-100公里/時、實測加速在3秒之內的電動概念跑車出來”。

正是此時，人們不再稱李想“京城四少”，取而代之的是“中國馬斯克”。

SEV生意經

很可惜，2015年前人們并未見到車和家的首款作品，理想在第二年公布造車計劃，結果與最初的設想略有不同。

2016年4月16日，李想在微信朋友圈發文表示：車和家放棄了推出電動跑車的想法，而是要先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），后打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）。

“當時，SEV的口碑并不理想。”汽車分析師張翔表示，SEV的特點與國內低速電動車類似。當時，這并不是一門好生意。“低速電動車帶有低開發成本、低技術含量、低價格‘三低’屬性，這已經成為人們的固有印象。”與此同時，在電動車行業，低速電動車一直行駛在政策規章的盲區。這些汽車要在哪行駛？機動車道、自行車道、人行道？生產標準如何界定？沿用EV、HEV、PHEV標準？似乎都不合適。眾多的問題懸而未決，因此官方無法為此類汽車上牌照。

李想顯然不愿活在別人的警告中，他在堅持自己的想法：并不是所有人都愿意且買得起特斯拉，可他們才是電動汽車的潛在客戶。

從入門級產品入手，很多領域有成功案例。小米就曾依靠性價比，最終實現對舊勢力的超越，如今相同的故事不過是在新能源汽車市場的重演。與小米“醉翁之意不在酒”——通過普及硬件，拓展互聯網業務——類似，李想的愿景也不全以車輛銷售模式實現。

2016年正值共享經濟最為火熱的時候。小黃車與小紅車，都能快速爬滿城市每個角落，如果這些自行車換作汽車，特別是體積小、成本低的SEV，會是怎樣場景？

車和家不是最早入局的新勢力，卻最先推出產品，共享經濟的模式給車和家更廣闊的想象空間，甚至大批產品交付后，建立一整套后臺數據網絡，提早步入智慧交通時代……

想象中，一切都那么美好，至于標準、規章，也許挺一挺就好了——至少李想這么想。他選擇堅持既定路線，繼續開發SEV產品，甚至構圖遠比其他廠商更寬、更快、更激進。

2016年8月，車和家啟動了江蘇常州武進汽車制造基地，一期建設投資20億元，年產20萬輛SEV；2017年6月16日，車和家宣布與法國分時租賃運營商Clem合作，后者運營的車輛將會是車和家的SEV。

不管外界如何變化，李想已經鐵了心，要讓SEV項目盡快落地。

被堵死的通路

拿錢是快樂的，花錢是痛苦的，特別是在有錢沒處花的時候，這種煎熬只有局中人才有切身體會——李想就是那個局中人。

2017年9月8日，車和家完成A+輪融資，興奮的投資者們慷慨拿出了6.2億元投資，他們相信這是一次提前見到未來的機會。

李想很快讓資本見識了車和家的高效。按照L6e歐洲出口標準搭建的一期生產車間，SEV工程樣車已完成兩輪試制與改造；2017年12月4日上午9：06，眾人還沉浸在“周一綜合征”的困擾時，李想已經打起精神，推送SEV的具體信息：新車的續航里程將超過100公里，支持自由換電、遠程OTA（Over-the-Air Technology,即空間下載技術）升級、4G網絡覆蓋等功能。

只是，SEV的輪廓越來越清晰，未來卻越來越模糊。從公布SEV計劃到推送信息已經有兩年，國內沒有形成自主低速電動車標準，也未按照歐洲L6e標準執行，SEV仍然無法上牌照，這讓車和家的SEV只能躺在生產線上。萬事俱備，只欠東風；東風不吹，萬事皆灰。

“我們明年（2018年）才會正式發布產品，因為工廠試裝以后還需要半年的測試周期。”李想在通過各種方式，給造車夢爭取更多緩沖時間，結果不盡如人意，他還是沒有等到標準落地。

偏執的等待沒有帶來好消息，反而讓問題變得復雜。隨著行業發展，新能源補貼不斷向續航能力更強、安全系數更高的乘用車傾斜，迅速擠壓SEV的生存空間，即使入場也難有勝算。

此外，共享經濟也漸漸失去了原有的光彩。據某第三方機構統計，當時分時租賃單車日虧損約為50-120元，眾多企業沒能建立穩定的盈利模式，只能依靠政府補貼艱難度日，這已經不是好生意該有的模樣。

按照李想的性格，他應該繼續等下去，若SEV就有了標準，分時租賃有了成熟的盈利模式，還是可以撐起車聯網的理想。不過這就意味著繼續苦等，而等待永遠是被動的，李想已經受夠了。

無奈的他，唯有向現實妥協。2018年3月22日，車和家宣布與滴滴達成合作，通過組建合資公司的形式，延續共享的夢想，只是夢想的載體已經不是SEV這個曾被寄予厚望的項目。

每當回顧這一段過往，李想會努力表現得更輕松，像創業之初那樣，盡量表現得無憂無慮，只是丟掉了曾經標志性的微笑。

他的設想錯了嗎？顯然不是。蔚來、小鵬、威馬，包括這次合作的滴滴，它們都在想方設法靠近這個理想。不同點在于，李想太超前，也太迫切了，低下頭飛快地奔跑，速度快到超越現實——理想和現實就是這樣擰巴。

慢速邏輯

“我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。”結束SEV項目時，李想沒有更多的惆悵，他有別的事要做。

制造SEV的A計劃宣布流產，意味著車和家推出SUV的B計劃要提前上馬了。此時，車和家剛剛完成30億元的B輪融資，有了足夠的資本改造車廠一期生產線，加速二期建設，以及選購一張生產牌照——李想還有機會。

只是對比起來，李想要面對的形勢越發嚴峻：SEV項目失敗了，李想還可以退守SUV計劃，可是如果SUV計劃同樣沒能成功呢？偏執的性格以及殘酷的現實共同決定著，李想只能向前走。這次只許成功，不許失敗。

“互聯網造車太難了。”第三次創業前（2015年4月），李想已經預見造車的艱澀，只是沒想到會如此難。那段時間，李想非常喜歡一個人駕駛特斯拉新款SUV Model X 90D，獨自反思SEV的失敗，也會思考如何規劃SUV的未來。

之前，車和家跑得太快，快到沒有機會反應甚至剎車。當探路石的感覺實在不好受，因此SUV項目不需要那么快，也不要背負太多的使命和責任，只要擊穿一個痛點，一個用戶的核心痛點，就足夠了。

很快，他找到了一個。

2018年7月3日，李想和往常一樣下了車，打開電腦。片刻之后，在微博公開了3萬公里的駕駛體驗：“自從買了Model S開始，除了外出200公里以上路程，我真的只開特斯拉了。”

電動車在理念、駕駛體驗、人機交互等各方面表現，仍然讓他興奮不已。可是，他也只能享受200公里的快感——2017年中國公共充電樁數量為21.39萬個，該數據已經成為世界之最，卻只能讓用戶在200公里內無憂無慮，這才是用戶的核心痛點。

于是2018年10月18日，理想智造發布了旗下首款車型理想智造ONE。公布配置信息時，綜合功率326馬力、扭矩530牛·米、百公里加速6.5秒、車內四屏交互方式均未引人注目，“增程式電動車”屬性成為全場焦點。

增程式電動車有很多技術難點：研制新車要基于全新的開發平臺、油轉電的功效仍然較低，政策補貼力度并不充沛……不過在李想眼中，這都不是事兒，讓用戶告別“里程焦慮”，已經足夠了。

理想ONE通過1.2T汽油發動機發電+240kW功率電機實現驅動。在滿油滿電狀態下，綜合續航為800公里。相比續航能力普遍低于500公里的競爭對手，理想ONE的優勢很明顯。關鍵在于李想ONE在保留電動車理念、駕駛體驗、人機交互等先進性的同時，結合了燃油車的優勢，最終消滅了“里程焦慮”。

“車和家打造的汽車不會依賴充電樁。”李想很清楚自己前進的方向。

不過為了打消“里程焦慮”，有必要逆潮流尋找答案嗎？新品發布后，業界不乏這樣的質疑。增程式電動車將燃油轉化為電力，通過電機驅動整車行駛。由于燃油仍為其主要動力來源，普遍認為增程式電動車是向純電動汽車時代過渡產品。因此這并非全新技術，與純電動汽車相比，甚至略顯落后。

與此同時，隨著市場不斷成熟，純電動汽車的“里程焦慮”漸漸沒有那么深刻。第三方數據顯示，2018年國內公共充電樁數量已經突破30萬臺，增幅達到40.3%；截至2019年4月公共充電樁總量已突破39.1萬臺。如此來看，李想堅持的增程式理想，多少有些刻舟求劍的味道。

不過李想似乎并不在乎。2019年10月15日，李想將理想ONE的交付時間延后至12月，并為車主免費升級至2020款。新車更換了玻璃、進氣格柵、輪胎等眾多零配件，不過仍在堅持“增程式”的理想。

還是那個李想，不改偏執的性格，不過如今的他身上已經有了更多現實的色彩。

結語

凡是成功的企業家，性格中多少都有偏執的成分。

沒有喬布斯堅持變革人機交互體驗，手機可能仍會保留物理鍵盤；沒有馬斯克非要捅破電動汽車概念的窗戶紙，不會有國內新能源汽車市場每年破千億元的投資額度。如今，李想仍在偏執于增程式的理想，也算和行業大家有了相同點。

不同點在于，喬布斯和馬斯克都看清了未來，也找到了理想的切入點，最后獲得了商業成功。反觀李想，他也看清了未來，不過總有些錯位的感覺：SEV的理想的確美好，可是他來得太早，最終無奈收場；SUV要更貼近實際，可是一直貼著2018年的實際，沒有再向前走一步。

這樣的錯位已經破壞了李想的第一個計劃，第二個計劃也會遭遇不幸嗎？