10月25日，2019全球未來出行大會(GFM2019)在浙江省德清國際會議中心召開。T3出行公司CEO崔大勇在會上表示：車聯網的迅猛發展，已成為萬物互聯時代或者說智能駕駛時代的一個過渡產物，預計明年開始，車聯網會進入一個高速發展的時期，到2025年這個滲透率會達到80%。

以下為演講實錄，略有刪減：

在來德清之前，昨天我跟一個朋友交換名片，他一看說T3出行，說崔總你是干航站樓的嗎？所以在此澄清一下，目前為止我還只干地面交通，但是基于未來出行也有可能做一點航空的，所以我覺得非常有必要簡單介紹一下T3出行。T3出行是由一汽、東風、長安三大央企發起的，我們聯手了阿里、騰訊、蘇寧三大互聯網平臺，共同成立的一家基于互聯網網約平臺為主的出行公司，我們的愿景是致力于成為中國最值得信賴的出行服務企業。T3于4月22日成立，7月22日上線，目前為止我們上線只有三個月，數據也沒這么大，我們現在只有100萬的注冊客戶，日單量在8萬單左右。

在這樣的大會上，基于過去經驗的分享我沒有太多，但是基于未來出行我們還是有很多深入的思考，今天跟大家交流的就是，“從出行到未來出行”。

大家知道我們現在網約車為什么能蓬勃發展，尤其過去幾年在滴滴等平臺企業、頭部企業的帶動下，從過去巡游的方式，就是說我們不管風吹日曬還是怎么樣，我們站在路邊跟Taxi求偶遇的時代，變成我們能夠用智能手機去預約高效的對接，基于未來我們這塊也會有大力的發展，為什么實現這個？基于互聯網的蓬勃發展，尤其是智能手機的發展。大家看到我們網約車的體系里，主流的約車方式是手機對手機，就是你的手機約了另一個人的手機，當然那個人有一臺車，基于這樣一個商業模式也帶來了一個Bug，就是整個安全體系的Bug，就是手機和車是分離的，而且這個手機可以任何人持有，這也就是為什么現在困惑我們整個網約車平臺里一個大的問題，就是安全隱患、合規隱患。所以大家看到，從去年開始國家已經大力在安全合規性上進行推動。

今天我們的這個主題叫“未來出行大會”，基于未來是什么樣呢？我這里有一個簡單的判斷，因為今天我們來的是華為、騰訊等等，都是一些高科技公司，在無人駕駛方面談了很多，現在我們談的是交通工具，未來是一個移動的計算中心，它會變成在互聯網時代萬物互聯的時期，一個跟世界隨時聯通的移動的節點，這是未來的場景。所以我們展開一下，大家可以看到，基于網約車及后續平臺，我們將來會整合整個互聯網的各種要素，無論是無人駕駛、5G的通信、物聯網、大數據，包括導航、云，剛才說的新能源車以及存儲等等，所以大部分算力我們會在車端進行一部分算力以及在云端，兩個無縫的連接，在完成這樣一個互聯節點的功能。

當然這個場景是非常好的一個愿景，我們從這兒走到那兒是多長呢？剛才看很多企業都在說，我的L5到2025年技術上能實現，但是商業化到什么時間呢？我覺得還有待探討，就是技術實現以后商業落地的模型可能還需要一段時間，這里有法律法規、倫理道德等等。我們按照遠期的愿景，從現在到哪兒，我們過程難道還是按現在的手機對手機走到那一天嗎？我們用20年時間還這么去實踐嗎？這里我們還是有一些思考的，就是如何重構智慧出行的新生態。

我認為過渡期，車聯網將徹底重構移動出行的產業，為什么這么說？大家看到，車聯網的迅猛發展，它是成為我們萬物互聯時代或者說智能駕駛時代的一個過渡產物，我預計，明年開始，我們車聯網會進入一個高速發展的時期，各位車企領導都在，到2025年這個滲透率會達到80%，我也知道我們所有車企的下一代車基本車聯網已經變成一個標配了，也就是說它是一個未來的發展趨勢。還有一點，也是最關鍵的點——車聯網技術，就是融合了車聯網技術的車輛才能夠真正打通人、車、路三大數據的整合，而且整合到唯一的平臺上，這一點非常非常關鍵，因為我剛才聽了海江總的分享，我們現在手機對手機的模式大部分分享的是路況、是移動的軌跡，是這些數據，但是我們在全中國運作的上億臺車，運作的車質量怎么樣，它內部的數據是什么樣的？我們每一臺車經過的路況，我們現在只知道它是不是擁堵，路面的標識、是不是路面有塌陷、是不是有一些路況的破壞，我們知道嗎？我們并不知道，包括人，駕駛員的狀態，我們是不是知道。只有車聯網這樣的技術，能夠把人、車、路進行一體化的數據的整合，這是一個非常關鍵的點。

剛剛看到文輝總也推出一個，他叫2.0的時代，我們倆沒有商量，不謀而合，但是角度略有區別。我們認為現在整個移動出行還處于1.0的時代，就是手機對手機約車叫1.0時代，下一個時代是什么呢？2.0時代我認為是車聯網為主體的出行平臺，將來是2.0時代，當然還有一個3.0時代，就是我們大家共同向往的萬物互聯的時代，進入無人駕駛，我們在物聯網、大數據、無人駕駛以及云平臺一體化的時代，將會真正達到一個智慧出行的角度，這是3.0的時代。

基于這樣一個實踐，T3出行已經在我的平臺上進行實踐，剛才我看到有的平臺在說我未來要怎么怎么做，我們之所以來的晚是因為我們準備的相對充分一點，我們直接切入了車聯網，所以現在可以跟大家說，現在在國內運營的出行平臺里我們應該是第一家基于車聯網的出行平臺。我們現在有一個深度定制化的硬件一體化車輛，同時我們基于車聯網平臺打造了移動大數據管理平臺，所以無論我們的底層架構、派單結構、信息算法、信息通信邏輯都是基于車聯網來做的，這樣的平臺支撐了基于車聯網架構的系統支撐。

同時，我們開發了一個獨有的VDR安全防護系統，就是人、車、路一體化的實時的數據采集、分析以及管理和運用，這是我們自己研發的VDR系統。稍微展開一下，就是車輛，我們對車輛進行了實時的管理。第一，人車匹配，我們現在所有車輛人和車的匹配就是靠人臉識別，所以我現在在線上運營的每一臺車都是跟一個司機的人臉進行匹配的。第二，實現了車機接單。你們如果打開T3出行的APP訂車的話，如果訂了3699這臺車，就一定會是這臺車來接你，因為我這個接單是在車上的車載大屏接的。第三，所有車上實現了物理按鍵，一鍵報警。還有緊急情況下的遠程干預，比如遠程打開車門，甚至遠程車輛熄火、鎖止，我們都是能干預的。

人的管理，大家知道，我們人安全最主要的問題出在人上，人是最難管理的，我們也做了實踐。首先，司機，我們必須進行嚴格背調，這里我們加了一個環節性格測試，我們每年會拿很多錢，司機來了會測試他是不是有暴力傾向、是不是路怒族等等，也篩了很多司機，所以司機認證環節我們比較復雜一點。再一個關鍵點，因為也有人挑戰，說你就是人臉識別了，你配上車了，如果人臉識別完中途換一個壞人上來怎么辦，我們現在人臉識別是60秒掃描一次進行認證，如果中途有人換的話，車會自動熄火，是開不走這臺車的，所以打T3出行的車你可以確保打的是這臺車，而且上面坐的司機一定是我的司機。還有一點，駕駛狀態監控，我們現在通過人臉識別會識別司機的眼瞼和臉部肌肉是不是疲勞了，這些動作都是AI識別的，進行記錄。同時我們會根據每臺車前邊的ADAS系統和路況信息、駕駛行為，比如打方向盤、踩剎車進行數據比對，看看他是不是緊急剎車、是不是緊急打方向盤，看看他是不是在危險駕駛，而且我們每天會給每個司機一個行駛報告，告訴他改善，如果長期不良記錄我們會開除這個司機。還有，安全駕駛的全時監控，所有數據上傳。

一個是緊急情況下，比如非常特殊的情況，如車輛發生緊急碰撞了，無論是司機還是乘客全部昏迷，我們這套系統會自動報警，一個會報110，一個是內部安全體系會彈出。還有車輛的偏移，只要在路徑規劃之外有一定的偏移，我們會及時報警。再有，整個路況的監控。由于我這臺車在外部是有ADAS系統和行車記錄儀兩個攝像頭，所以每輛車經過的路況都是實時掃描的。剛才華為的老總也在說將來高精地圖是自動駕駛的關鍵，實際這里還有一個關鍵點，大家研發出高精地圖，但是高精地圖是不是實時更新非常關鍵。可以跟大家說，我們現在運營的所有車輛上全部裝載了ADAS系統，而且上傳到我的系統，所以在一個城市里如果達到1萬臺運力的時候，每條道路上每分鐘都會有幾臺車過去掃描這個路況，而且ADAS系統會做高精地圖的實時更新，會為未來的無人駕駛提供一個很好的數據支撐。所以，目前為止我們采集的所有的路況信息都會實時上傳到后面系統的大腦，進行集成分析，會分享到地面運輸的所有車輛，讓他們避開一些擁堵危險路況。

這就是現在我們打造的人、車、路一體化的VDR系統。

T3出行也是通過車聯網的技術能夠提升社會資源的高效運營。

第一，平臺運營更高效。由于我是人、車、路的數據全部集成了，所以大家看到，我的智能角度算法數據更全，而且不單單是軌跡。

第二，車況運營的規劃。我現在可以實時識別這輛車是不是出現故障了，提前有一個預警，這也是作為OEM為背景的企業優勢，我們現在所有的優勢都是跟主機廠CAN線打通的，所以車輛數據我們實時監控的，可以提前監測這個車的電力是不是夠了、下一單不可以接了，我會自動派接他去充電樁充電。故障，預期有發生，我們也會把這輛車停運，不再接單。所以車輛的運營規劃也是一個關鍵點。

第三，設施的利用。目前我們的平臺已經集成了國內前五大充電樁企業，所以在我進入的城市里，所有五大企業的電樁實時狀態，是不是被占用了、是不是可充我們是全部共享的。

第四，智能維護。大家知道，三大央企我們加在一起經銷商達到了1萬家以上的4S店，現在我只要進入這些城市這些店都跟我進行了集成，所以我的維修平臺維修資源是極其全的，他們會在我的平臺進行競價，就是就近原則+價格最低原則競價，所以帶來維修成本的降低和維修效率的提升。

還有一個也是關鍵，我們服務政府，政府的智能交通以及市政規劃等等我們會有一個數據的分享。

在這里跟大家分享一下，移動出行進入2.0時代，我們平臺的角色到底是什么，是不是簡單一個智能角度的平臺。在這里跟大家說，還不是，我們既是出行平臺，同時又不簡單的只是一個平臺。我們還負有三個使命。

打通數據。因為大家知道，出行數據的分享，大家都分割在各自的公司里，由于資本鏈條的問題，所以大家在利益上會有一些山頭，所以數據很難打通。T3出行有一個優勢是，我們先天三大央企，是汽車OEM汽車，同時我們還有三大互聯網公司，它有這些數據，所以在基因層面上我們已經實現了自然的融合，所以在打通產業鏈上下游以及互聯網數據上，我們現在有先天的優勢，所以現在我們無論跟阿里、跟騰訊、跟蘇寧以及跟三大OEM從研發、制造到后期的服務，我們現在正致力于全鏈條的打通。

產業鏈的結合。由于我這是一個大的運營，密度的行業，甚至是一個大量的勞動力集成的產業，所以產業鏈上下打通也極其關鍵。這個行業里目前我們識別，出行行業還是一個低毛利的行業，如果產業鏈沒有上下打通的深度，要想實現盈利還是比較難的，當然我們現在有這個優勢。

創新應用的平臺。我具體稍微展開一點跟大家分享。

首先，數據，剛剛說了我們是道路數據、用戶數據、車輛數據我們是集成一體化的，所以這些數據我們目前跟行業的客戶、跟政府的管理者、消費者的消費升級，以及現在幾大OEM，包括華為這樣的我們的合作伙伴、硬件供應商，以及行業客戶、2B端的客戶，我們現在都做了大量的數據分享。

打通產業鏈，剛才已經展開了，不再細說。

最后一個也是關鍵，T3出行我們并不是簡單的出來說進入到出行的行業訊分一杯羹，我們的目標是未來的無人駕駛階段我們做背后的運營商，這也是我們的一個志向。通過車聯網出行的數據打通，第一，我們能夠給政府賦能，比如市政建設、規劃應用、交通應用方面我們可以做充分的數據共享。還有一個關鍵點，我們致力于成為各大OEM廠商無人駕駛的推動者和應用場景的實踐者，目前為止我們已經跟三大OEM廠進行了充分的溝通，現在他們無人駕駛產、研方面的數據我們已經做深度的溝通和打通，下一步幾大OEM企業的實戰場景的商業化運作也是由T3出行來承擔。所以，我們也希望在未來智慧出行的場景下，T3出行能夠成為推動者和實踐者。