現如今，網聯化、智能化已經深入民眾生活的方方面面。諸如，酒店大堂來回穿梭的機器人引導員、餐廳內忙前忙后的機器人上菜員等。事實上，相比這些“小兒科”的產物，近些年來自動駕駛汽車發展則是進步顯著，以至于業界樂觀派對于自動駕駛汽車10年內進入尋常百姓家持堅信態度。不過，業界也有謹慎派則認為自動駕駛汽車距離現實生活還比較遙遠，至少10年內無法實現。近期，業內一批產業大咖就此展開激烈討論。

30s快速了解本文核心觀點：

★AI芯片、大數據等新技術正呈指數級增長趨勢，自動駕駛的“摩爾定律”會助推L4級自動駕駛技術早日量產。

★自動駕駛環境復雜，不少廠商宣布的L4級自動駕駛量產技術其實只是有限的L3級自動駕駛。

★國家應引導標準制定，業內呼吁中國政府在標準和法規方面起到領頭羊的作用，爭取在未來幾年有所突破。

“世界范圍內L4級自動駕駛汽車是否可以在未來10年實現量產？”在日前舉辦的2019“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，與會嘉賓分成兩派圍繞此話題展開討論。

首先需要明確的是，該如何定義L4級自動駕駛技術？按照SAE的分級，L4級屬于高度自動化。根據系統要求，人類駕駛員不一定需要對所有的系統請求作出應答。這也意味著L4級自動駕駛不再需要人的參與，并且能在車輛或系統出現故障的情況下達到所謂的“安全狀態”，即車輛從復雜的交通狀況中抽離并停泊在停車場或緊急通道上。

為了更直白地理解L4和L5的定義，在上述論壇現場，作為主持人的博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全打趣道，“沈峰（蔚來汽車執行副總裁）喝酒后上車大喊回家，L4級自動駕駛會問‘回哪個家’；而L5級自動駕駛會默默根據大數據，根據沈峰醉酒的狀況直接拉他回想去的家。”這雖是徐大全詼諧的個人理解，但描繪的場景無不讓人有些小期待。

正方觀點：自動駕駛遵循“摩爾定律”

以愛馳汽車自動駕駛副總裁丁華杰為代表的正方首先搬出了工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》），直接將討論重點抬升至國家層面。按照《規劃》顯示，到2025年，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比30%，高度自動駕駛汽車實現限定區域內的商業化應用；到2030年有條件的自動駕駛銷量占比70%，高度自動駕駛規模應用。因此，政策上面來看，10年內可以實現L4級高度自動駕駛量產。

丁華杰認為，自動駕駛既不是一種技術，也不是一種商業模式，它是一個產業鏈。產業鏈有自身的價值，相關數據顯示，到2025年北美地區自動駕駛技術直接帶來的產業經濟效益是261億美元（約合1843億元人民幣）。

在丁華杰看來，L4級自動駕駛會在10年內實現量產主要基于以下判斷：第一，技術會找到出路，AI芯片、大數據等目前正呈指數級增長趨勢，自動駕駛的“摩爾定律”會在10年內發生；第二，目前高昂的成本并不是問題，關鍵是成本控制能為我們帶來什么益處，成本問題終將會因為市場需求增長而得到解決。

『沃爾沃自動駕駛汽車』

事實上，全球已有不少主機廠宣布其L4級自動駕駛量產時間表。沃爾沃汽車集團亞太區代理副總裁田小陵表示：“沃爾沃預計到2025年，L4級自動駕駛汽車將占沃爾沃品牌總銷量的三分之一。既然有這樣的公開消息，其它主流的主機廠也都會跟進，達成規模效應。”

反方觀點：不安全的自動駕駛是雞肋

以法雷奧集團中國區CTO顧劍民為代表的反方則表示：“我們是持謹慎態度的樂觀主義，并不是認為L4級未來不能實現，而是十年之內，普通道路上的L4級自動駕駛汽車量產很難實現。”

正如清華大學蘇州汽車研究院院長成波所講，目前L5級自動駕駛汽車處于萌芽期，L4級自動駕駛汽車處于概念期，預測L4級產業化、規模化應用應該還是10年之后，包括麥肯錫、法國YOLE等咨詢公司都表示，至少2030年以后才能實現L4級的量產。

顧劍民也給出了自己的理由，首先是技術難點，感知層面的激光雷達、毫米波雷達都有各自的優缺點，哪怕一輛汽車上使用了70多個傳感器也無法精準識別被遮擋的汽車或行人；其次，目前的人工智能更多是“人工”而不是“智能”，人心最難測，駕駛員都無法判斷路邊站著一個人是過馬路還是要碰瓷，更不要說無人駕駛汽車；最后，L4級自動駕駛要實現落地，一定不能忽視“車路協同”這個關鍵點，人和車、車和車、車和路之間需要默契配合，這些都需要信號的支持，而十年之內不可能實現讓所有汽車能開到的地方都有信號。

“即使實現了L4級自動駕駛，也只是有限的L3級自動駕駛，駕駛員必須隨時接管，所謂的‘睜一只眼閉一只眼’，這比自己開車還累。”顧劍民犀利地表示，“這還不是免費享用，自動駕駛功能要在原來的基礎上額外增加5萬元的購買成本，5萬元加了還提心吊膽，不是雞肋是什么？所以在技術有限的情況下，市場的真實需求就不存在。”

縱目科技（上海）股份有限公司市場與商務拓展副總裁陳超卓試圖從兩個維度來分析自動駕駛的成熟度。如上圖所示，綠色部分為簡單的封閉場景，從輔助自動駕駛技術到完全自動駕駛技術都可以應對，而實現不了的是L4級和L5級自動駕駛所應對復雜場景。

陳超卓認為，要突破紅色部分則需要人工智能與V2X（Vehicle to Everything，基于蜂窩網絡完成的通信技術），不能單靠車載傳感器，自動駕駛的終極挑戰是辨別人的意圖，而這些都是10年內無法解決的問題。

懷揣情懷還是謹慎前行？

這場唇槍舌戰中，雙方你來我往，互不相讓。正方反駁反方偷換概念，L4級自動駕駛量產車的實現不可能一夜之間覆蓋所有的場景。反方如果把碰瓷這一不科學的例子擺上桌面，那永遠不會有L4級自動駕駛的實現。人都解決不了的問題，讓車解決顯然不合理。此外，制造汽車要有國家情懷，未來的自動駕駛同樣也需要信仰，信則靈。

然而，反正強調不完全的自動駕駛完全是雞肋，它的功能是錦上添花，而不是雪中送炭。基于行車安全而開發的ABS（防抱制動系統），從樣件到量產普及經歷了30年的時間，更不用說自動駕駛技術的未來進展，它的復雜性遠超人類想象。這也是一些比較激進的企業，如特斯拉和Waymo不斷重復修改量產時間表的原因。因此，L4級自動駕駛汽車實現量產的故事很美好，但10年之內或者可預見的短期內難以全面普及。

『特斯拉自動駕駛汽車』

辯論最終以徐大全總結收尾。他表示：“自動駕駛是汽車工業的夢想，未來一定會實現，至于何時實現沒有正確答案。無論它早來還是晚到，整個產業鏈都需要長期的巨額投入，包含各種技術的融合，以及高精地圖、5G通信技術等，還有相關法規和行業標準的建立。”他強調，一流的國家一定是引導標準制定的國家，企業需要中國政府在標準和法規方面起到領頭羊的作用，目前在這一方面中國汽車產業要落后于美國、歐洲和日本，希望未來幾年國內汽車產業會有所突破，盡早制定自動駕駛的“中國標準”。

編輯結語：

L4級自動駕駛將何時到來？這場辯論賽的初衷是溝通，而不是單純的爭輸贏。我們希望看到若干年后，路上川流不息的出租車大多數是無人駕駛，堵車將成為難得一見的新鮮事，停車場將成片地消失，這是一幅多么令人神往的景象。然而，目前自動駕駛引發的倫理之爭、信息安全、交通事故的權責歸屬、商業化之路等問題都需要整個行業冷靜下來思考。面對自動駕駛，既不能盲目樂觀，也不能過分悲觀，而應該是“謹慎的樂觀”。