“無數人注視著你，請不要輕言放棄”。

距離2020年真的只剩3天時間，在前往深圳的航班上，望著窗外無盡的天空，不禁感慨。的確，時間的流失速度遠超我們想象，作為一個汽車行業的傍觀者也好，親身經歷者也罷，它那轉瞬間的變化總是令人吃驚。

十年前的我們，誰都無法想象此刻的汽車行業電動化浪潮來的如此猛烈，“蔚來”這個成立于2014年的逐浪者悄然走過5年時光。

2019年12月28日，成長中的蔚來汽車再次迎來對它而言最為重要的節日——“NIO Day”，而我們對于它的熟知或許還要從兩年前那場號稱8000萬的首屆NIO Day開始。

夢龍樂隊、蔚來ES8全球首發、包下整個五棵松籃球館，那時的蔚來是十分外放的，好像迫不及待的告訴大家“我是誰”。一年之后，2018蔚來NIO Day上的火星哥、售價更低蔚來ES6發布，好像又在告訴大家“我有什么”。那么不禁反問，2019蔚來NIO Day準備告訴大家什么？

來程時在手機備忘錄中寫下對于李斌與蔚來想要提出的三個問題，也正是帶著這樣的疑慮，走進了活動現場。90分鐘后，當再次走出心中已然有了明確答案。2019蔚來的最后一“舞”，可能就如它的主題所說“Believe in BETTER”，一切顯然比想象中成功。

“我一點也不慘”

一篇爆文《蔚來李斌，2019年最慘的人》再次使這位蔚來汽掌門人成為行業津津樂道的話題。臨近年末，這位最“慘”的人再次毫無意外的出現在各大車全年度人物評選之中。有時不得不承認，李斌身上所擁有的話題永遠絡繹不絕，他和他的蔚來汽車好像一直站在輿論的中心，被許多人所注視。

NIO Day上，當站在聚光燈下的李斌開口向大家自我介紹時，現場蔚來車主給與他的掌聲與尖叫足夠震撼，這樣的場景在眾多車企發布會上很難見到。的確，一方面李斌或許有著吸引這些車主的特殊魔力，另一方面，也從側面反映出蔚來對于車主的用心。

整場活動中，“用戶”這個詞不止一次被提及，對于當下的蔚來而言，產品固然重要，但是維護好自己已經擁有的30,000名車主與更多潛在消費者更加重要。蔚來能夠取得今天的成績，與其粘性度頗高的用戶分不開干系。

正因如此，第一個問題顯然有了答案。此刻，隨著李斌面向他的車主深深鞠下一躬，一年以來蔚來經歷的各種負面與壓力好似煙消云散。同時，當蔚來車主能夠以合唱的方式將蔚來一路走來的“槽點”唱出時，面對自己車主的精辟調侃，李斌可能會笑的愈發開心。

“我一點也不慘，我很幸福”，或許正是李斌此刻的潛臺詞。因為他擁有一群自掏腰包為蔚來布置廣告、參加海外車展的“神奇”用戶。這樣的案例在以往任何一個汽車品牌上都未曾見到。

對于這些做法，雖然仍然帶有費解與質疑，但是不妨李斌繼續散發他的人格魅力，輻射越來越多的用戶喜歡蔚來。“欲戴王冠，必承其重”，既然把用戶視為自身品牌發展的一大根基，未來李斌更多需要考慮的應該是怎樣使其更加牢靠。

取舍后的合理選擇

用戶對于車企固然重要，但是僅有用戶沒有強產品力的支撐一切都將成為空談。在所有情懷與故事均抒發完畢后，活動還是需要進入理性的產品發布環節，延續NIO Day的傳統，一年一部新車。

憑心而論，相比全新發布的轎跑SUV蔚來EC6與全新蔚來ES8，更希望蔚來能夠發布一款純電轎車，畢竟新勢力造車在此領域除小鵬略有嘗試外，其余仍為空白。但是進入2019年后，蔚來由于資金吃緊，上海自建工廠計劃取消，NP2 轎車平臺落地延期等一些列因素，最終只能另尋它路。

所以不難理解，為何今天的主角仍是兩臺SUV車型。憑心而論，或多或少會有一種聲音彌漫整場發布會——新車不“新”。但是對于當下的蔚來而言，盡量利用現有平臺與可控的成本推出全新車型，進一步搶占中高端純電SUV市場，本就是目前能夠做出最合理的選擇。

早在NIO Day預告期，蔚來就已公布轎跑SUV蔚來EC6側面造型預告圖，所以當它正式出現時，并不會感到多么驚艷。選擇轎跑SUV作為切入點，從銷量上對于蔚來而言并不能提供質的幫助，只能稱為補充。

就目前的轎跑SUV市場而言，大多擁有Coupe SUV車型的品牌，銷量基本與對應傳統SUV車型的銷量零頭相近，無論寶馬X4還是奔馳GLC Coupe亦是這般。分析背后的原因，不是它們產品力不夠出色，只是其相對年輕、運動化的定位與較差的實用性，導致細分市場份額大小已被固定，所以銷量很快趨于飽和。

但是值得欣慰的一點，蔚來終于進一步解決了其總是被人詬病的續航較短問題，在推出100千瓦時電池包后，其全系車型續航都在原有基礎上不同程度上升。以蔚來EC6為例，其選裝后NEDC續航達到615km，基本達到相關競品平均水平。至于動力方面，基本與蔚來ES6相同。

有趣的是蔚來并未在本次NIO Day直接公布EC6的售價，據李斌的說法是等待特斯拉Model Y的到來，能夠實現“隨機應變”。特斯拉的到來的確使一眾新勢力感受到壓力的存在，如果屆時可以提供相比ES6更低的入門門檻，對于消費者不妨一件好事。

至于第二款新車——全新蔚來ES8，大可理解為對于之前一代蔚來ES8的中期改款升級。其實，ES6的出現讓ES8的定位頗為尷尬，它們也在銷量上出現左右手互博的現象。新ES8的出現其實更大的任務是重新進入高端SUV市場陣營，與ES6實現產品定位產異化，最終釋放銷量。

相比老款，全新ES8更多是在產品細節、續航表現、動力輸出方面做出優化與妥協。更大屏占比的中控屏幕與調整后的前臉造型，使其更加精致。但是或許是為提升續航表現，其動力單元從前+后 240kw 的雙異步電機變更為前 160kw 永磁電機+后 240kw 的異步電機，百公里加速時間降低0.4秒。與之換來的是搭載100千瓦時電池包版本NEDC續航可以達到580km，相比現款有所提升，但補貼前售價也相對上漲。

或許是有小鵬產品換代風波的前車之鑒，全新ES8公布后，蔚來第一時間發布對于老款車主的關懷政策。同時，老款ES6、ES8車主均可選裝全新100千瓦時電池包，選裝后NEDC續航分別可以增加至600km、500km。

總之，如果說推出這樣兩款新車是蔚來無奈之下的合理選擇，那么第二個問題已經有了答案。相比從前的外放型生長，進入2019年經歷挫折后的蔚來愈發懂得“量力而行”。今天的NIO Day，蔚來告訴大家的正是在條件有限的基礎上“我能給你什么”。

“未來我們怎么相信你？”

關于第三個問題，未來生存的“砝碼”有多少？就蔚來目前的生存現狀來看，無外乎分為產品、用戶、服務、商業模式四個方面。

產品方面，蔚來EC6預計將于明年9月進行交付，全新蔚來ES8預計明年4月交付，至于100千瓦時電池包升級服務也要到2020年第四季度才能開啟。整體偏晚的產品上新時間，意味著明年上半年蔚來仍需面臨現在的產品布局與銷售情況，怎樣應對仍需要仔細考慮。不可否認，終歸產品還是蔚來賴以生存的關鍵，所以細節之處由不得絲毫馬虎。

至于用戶，作為蔚來整個品牌的最大優勢，或許也將成為其未來能夠生存下去的最大保障。NIO Day上，聽到其中一位車主將自己的ES8提供給不同體驗者駕駛，最終促使多為試駕者購買蔚來。這樣的品牌“榮譽感”是其它品牌并不具有的，所以蔚來需要好好利用愈發龐大的用戶群體，做到資源轉換最大化。

必須承認，僅以現有產品力而言蔚來相比特斯拉并無明顯優勢，但是為何仍有許多車主選擇蔚來，“服務”正是最大原因。未來，在這車市寒冬之中想要繼續生存，提供更加優質的服務必不可少。最后的商業模式，對于蔚來而言還是需要繼續融資、持續賣車、力求扭虧為盈。特斯拉的成功已經向所有新勢力造車做出表率，賣車可以賺錢。所以未來想要生存，蔚來必須能夠持續向資本市場證明自己的價值。

同時，想要生存還需考慮伴隨“后補貼”時代的來臨，怎樣調動市場與消費者對于新能源車的購買欲望，引導其正確的看待純電動車，不然補貼退坡后的慘狀只能如近幾月所見一般。

“未來我們怎么相信你？”這是所有用戶與潛在用戶的心聲。僅從蔚來現有狀況來看，雖然沒有那么糟糕，但也談不上多么高枕無憂，未來仍需繼續增添“砝碼”，抗擊這場車市“寒冬”。

2019，蔚來的最后一“舞”NIO Day還是在熙攘中落下帷幕，所有的驚喜與遺憾都被一并拋之腦后。剩余三天，蔚來最終留下的跨年“彩蛋”或許還有即將發布的三季度財報。

最后無論怎樣，對于蔚來這樣一家國產自主品牌，仍然想說：“無數人注視著你，請不要輕言放棄”。

來源：每日汽車