智能汽車的發展讓人們看到技術改變生活的窗口，也催生了一塊蛋糕。BAT等互聯網巨頭與一干明星創業者涌向這個賽道，四維智聯就是其中之一。

四維智聯CEO景慕寒已深耕智能汽車領域十余年。

2004年，在美留學6年后的景慕寒回國創辦了圖為先，并推出地圖導航APP圖吧。經過數年的發展后，圖吧成為與高德地圖、百度地圖并駕齊驅的三大手機導航APP之一。

2015年，景慕寒帶領的圖吧被四維圖新以2．96億元的價格并購，并將旗下公司上海趣駕、和驪安以及騰瑞萬里變更成為圖吧的控股子公司。同時，四維圖新部分相關部門也并入圖吧，負責車聯網業務。

2018年，為了集中外部資源，四維智聯從原四維圖新的車聯網部門分拆出來。獨立當年，四維智聯就收到了來自蔚來、騰訊、滴滴、百度等投資方過億美元的融資。

制表人／ 億歐汽車分析員 丁唯一

“讓智能汽車變得更簡單——這是我們的愿景。”在億歐汽車的采訪中，景慕寒如是說。在他的規劃下，四維智聯有一整套的車聯網解決方案，包括：平臺及大數據、四維導航、輕車聯網解決方案、前裝智能網聯系統、雅典娜OS系統，以及近年來業內十分關注的后裝智能網聯系統。

2019年7月，四維智聯發布首個面向C端消費者的車聯網產品——“抖8音樂車機”。

這款車機安裝了車規級28位DSP音頻處理器，配有36段EQ可視化調音臺，可以在不更換原車喇叭的情況下提升音效。此外，通過與QQ音樂、喜馬拉雅的深度戰略合作，抖8車機可與這兩個平臺實現賬號同步、共享音樂和音頻內容。

一個前裝企業，為何突然轉向后裝？實際上，景慕寒和他的團隊在C端市場有著豐富的經驗。推出“抖8音樂車機”，并不是因為景慕寒想要重回熟悉的C端市場，而是因為他正在布一個更大的棋局。

獲得更多的數據，獲得更多的客戶——這是四維智聯的訴求。在車聯網技術企業跑馬圈地的今日，這些都是日后博弈市場的儲備砝碼。

如今，在景慕寒眼里，車聯網的價值正待釋放。

數據才是車聯網最大的價值

車聯網的發展幾乎和iPad同步。

2010年，蘋果正式發布iPad，顛覆了人們對大屏幕設備的想象。隨后，車企也相繼捕捉到了這一趨勢，尤其是特斯拉。其在首款車型Model S幾乎直接把一個平板電腦搬上了汽車，開啟了汽車產業的中控大屏時代。

車聯網幾乎已經和中控大屏劃上了等號。但到目前為止，中控大屏似乎也只發揮了“娛樂系統”的作用。在景慕寒看來，中控屏只是車聯網的表現載體，娛樂系統也只是錦上添花，車聯網的關鍵還是在于“網”。

車聯網的本質其實始于物聯網，其模式是以行駛中的車輛為信息感知對象，借助新一代信息通信技術，實現車與X（即車與車、車與人、車與路、車與服務平臺等）之間的網絡連接，進而提升車輛智能化水平，實現業務智慧化管理。

“車身數據才是車聯網的最大價值，”景慕寒說道，“到目前為止，車聯網的真正價值仍然沒有釋放出來。”

四維智聯CEO景慕寒／ 四維智聯官方

隨著汽車的智能化程度日漸提升，汽車數據量將在未來呈現爆發式增長，景慕寒認為，所有的車最后都要變成一個可運營車輛。并不單單指商業化運營，而是可以通過車身數據對車輛進行管理，進一步去提供后續服務。“就是車身數據運營有智能化的診斷、場景化的分析，怎么樣讓車的數據在整個鏈條中能充分盤活起來，這才是車聯網的價值。 ”

但不可置否的是，“盤活數據”也是車聯網行業發展到現階段最缺乏的能力。

在景慕寒看來，目前車聯網行業盈利難的癥結也正是在于此：“車聯網行業的盈利能力不高，是因為車的盈利不高。目前，行業競爭的加劇、價格不斷的下降，再加上車聯網企業沒能有效地把車運營起來，也沒能有效地把整個車的產業鏈給打通，最終造成了現在的局面。”

目前，四維智聯打造了一條包含操作系統、導航軟件、手機車聯和車聯網平臺的生態產業鏈。在為主機廠、一級供應商提供一套端到端的完整車聯網解決方案之外， 四維智聯基礎云、TSP車聯網平臺、應用層、定制化操作系統還可分類獨立提供給車廠、供應商，產品鏈條組合更靈活。

“能幫助車廠能把這數據鏈條打通，把它運營起來，這才是真正有價值的事情。不光對車廠有價值，對整個行業都有價值。”景慕寒表示。

車聯網生態中的新型Tier 1

在景慕寒看來，要打通全鏈條，就需要構建生態圈。車聯網也來到了生態之爭的時代。

車聯網作為一項綜合性技術，不管是互聯網巨頭還是車企，都有無法深入的領域和無法攻克的天花板，也就意味著每個玩家都很難獨立完成產業的深耕。單打獨斗不是常態，想要告別車聯網的“碎片化”時代，車企、互聯網公司的聯手才是產業進化的方向。

四維智聯搭建的車聯網生態中，集齊了互聯網企業、傳統Tier 1和車企。僅資方就囊括了包括騰訊、滴滴、蔚來、博世、豐田等各個行業的知名企業。景慕寒表示，這些投資方除了帶來資金支持，更是帶來資源的整合。

目前，四維智聯已經獲得了騰訊音樂、滴滴大數據平臺等投資方的技術或數據支持。下一步，四維智聯的車機系統將和騰訊微信進行深度合作。

在車聯網的生態中，競爭和合作關系幾乎是并存的，這是一種常態。身處于騰訊陣營，“四維智聯的誕生是騰訊系對標阿里系斑馬智行”這樣的說法屢見不鮮。但景慕寒并不認同，四維智聯并不是單單從屬于騰訊系這么簡單。他表示，四維智聯在整個車聯網生態之中，要更加靈活，“類似一個新型Tier 1的角色”。

傳統的Tier 1通常以硬件為主，軟件能力、云端能力和大數據能力卻成為了一個短板。但由于新四化的逼近，如何融入智能化生態也成為了車企的壓力來源。景慕寒表示，和傳統Tier 1相比，四維智聯的優勢就是可以做到軟件硬件相結合。

而和只專注于軟件的傳統車聯網企業相比，四維智聯的優勢則體現在可以提供端到端的解決方案。

“我們的生態方式就是你中有我、我中有你，”景慕寒說道，“競爭是存在的，但并不是相互遏制，而是去尋找共同合作的契機。”

降維打擊后裝市場

雖然從四維圖新分拆出來時間不長，但得益于此前的技術班底、行業口碑及數十年的主機廠合作經驗，四維智聯仍先后與奔馳、寶馬、豐田、長城等車廠簽訂了多年的供應協議。在前裝市場地位穩固之后，四維智聯也開始開辟后裝市場。

“后裝這個市場，在別人眼里邊是紅海，在我們眼里面是藍海，因為目前市面上沒有一個能讓用戶滿意的產品。”景慕寒表示。

2019年7月，四維智聯發布第一款面向C端的產品——抖8音樂車機，邁出踏進后裝市場的第一步。

抖8音樂車機／ 四維智聯官方

在這個時機踏入車聯網后裝市場的一個客觀原因就是，經歷了兩年銷量走低，中國汽車市場已經從增量市場切換到了存量市場。景慕寒認為，車聯網后裝市場則是存量市場中新的增量。

在車聯網發展初期，受成本影響，完整可靠的前裝車聯網多搭載于中高端車型之上。“在中國汽車市場，中低端車型依然是主流，后裝車機則更加靈活，未來將是一個非常有潛力的市場。”景慕寒說。

據商務部統計，2019年中國汽車保有量已經達到2．5億輛。景慕寒稱，其中中低端車型就占據了市場的80％。中國汽車流通協會數據顯示，2018年中國汽車平均車齡達到了4．9年，而這一數字在2016年僅為3．3年。與此同時，中國的平均車齡還在繼續上漲中。

這意味著，車聯網未來在后裝市場的市場空間將非常巨大。這些需求一旦釋放，后裝市場的規模將會是一個極其性感的數字。

然而，根據市場反饋，僅在使用體驗這一方面，能超越手機導航的車載系統導航確實少之又少。早期不少從事后裝車載多媒體設備的商家也開始披上了“車聯網”的外衣進行轉型，市場中是魚龍混雜。景慕寒曾如此形容車聯網后裝市場：“沒有人在乎品牌和品質，只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機倒把。”

四維智聯卻有著并行發展的機會。其母公司四維圖新已擁有11年服務車廠的經驗，景慕寒表示，四維智聯會把在前端積累的經驗完完全全下沉到后裝市場。他將此稱為“降維打擊”。

隨著BAT等互聯網巨頭加入車聯網混戰，這一行業被注入了更多的互聯網思維，也就是“快速更迭”。但是前裝車機顯然與這樣“快速”的特性相悖。景慕寒表示，前裝車機從合作到生產裝機需要經歷約為兩年的汽車生產周期，因此前裝車機天生就帶有一絲“滯后”。

后裝市場則更貼近用戶，直接可以得到用戶反饋。而抖8車機使用自助研發的雅典娜OS系統和車載芯片，意味著這款車機在前期研發和后期OTA升級（可實現每年不少于12次的在線升級）等方面都自主且可控。

景慕寒認為，某種程度上，后裝市場相當于前裝技術的“試驗田”，用戶的反饋可以快速地反哺到前裝，形成很好的聯動。在后裝擁有龐大的用戶群體和對其產品的高黏性的基礎上，并將這些引流到前裝車聯網產品上，從而探索出前后裝聯合開發車聯網市場的路徑。

但在車聯網行業中，前裝和后裝都有自己的門檻。因此，傳統的前裝和后裝之間存在著技術不互通的溝壑，很難并行發展。但四維智聯在自身擁有互聯網基因的同時，還可以借助四維圖新的主機廠資源，為同時發力前裝和后裝市場創造了基礎。

未來，結合四維智聯的前裝市場布局，抖8音樂車機將成為其打造商業閉環的重要組成部分。