關于理想 ONE 這臺車，各界一直有著廣泛的爭議，愛與恨之間的對立極為鮮明。而在持續的爭論里，理想 ONE 在路上的能見度卻越來越高了。

按照創始人李想自己的說法，截止 3 月，理想 ONE 的保有量超過了 4000 臺。

如果按交付地區來看，廣東最高，而北京的理想 ONE 車主甚至比上海更多。我司所在的辦公樓里，就有一個。

要知道，雖然理想 ONE 是一輛增程式電動車，但在北京，買它需要有燃油車指標。雖然掛的是綠牌，但字段是「京 A·F」，被歸為插電混動一類。

我很好奇北京理想 ONE 車主的消費心理，不過這是另一個話題了，我們以后有機會再聊。

這篇文章的主要內容，是分享我在北京真實用車環境下使用理想 ONE 的感受。試駕時間是五天左右，覆蓋了城市、郊區、高速等使用場景。

這也是我在去年的常州媒體試駕會后第一次深度體驗這臺車。

理想 ONE：需求定義產品

大家普遍認為，理想 ONE 是「需求定義產品」的典型代表。理由是，目前市面上的大部分車，都是車企從產品線布局、財務模型、競爭品牌對應產品等維度進行思考，然后確定車身尺寸形態和配置的產物。

雖然產品層出不窮，但在「充分滿足目標受眾需求」這個層面，大多數新車是得不了高分的。

或許你的需求是：「我想買一輛寶馬」、「我想買一輛操控好的車」、「我想買一輛大空間的 SUV」，但這其實只是脫離了使用場景的表層需求。

而理想 ONE 對于用戶需求的挖掘顯然是更深入且細致的，這導致的結果是，它的目標受眾相當精準，產品功能指向性非常明確。

在這種思維下誕生的理想 ONE

用起來怎么樣？

我把這個問題拆解為幾部分：空間、舒適性、使用成本、遺憾。

空間：

理想 ONE 的空間利用率在我看來是這臺車最出彩的地方，也是最引起我舒適的地方。這臺車車長 5 米出頭，軸距 2935mm，在這塊畫布上，理想著重突出的是一二排和后備箱空間，而非第三排。這就和很多中大型 6/7 座 SUV 形成了反差：大部分產品都想告訴消費者，「我的第三排能坐人」、「我的第三排很寬敞」。

但事實上呢，即使你買了一臺三排座 SUV，第三排的使用率也不高。真的要比第三排，MPV 才是更好的選擇。

理想 ONE 的第三排只能說是夠用，但換來的卻是前兩排和后備箱的優勢。第二排的兩個獨立座椅不用說了，最騷的是頭排靠背放倒之后可以當成第二排的「腿托」，在停車休息時非常管用。我沒試過在其他 5 米級別 SUV 上做類似嘗試，但理想 ONE 的這個小彩蛋確實是我在那幾天最喜歡的一個「爽點」。

當然，它的座椅確實在我看來確實有點硬，尤其是長途駕駛時。貌似我拿到的車是前期試裝版本，最近李想也宣布會對這些早期品控不合格的座椅進行免費更換。

座椅上的軟枕非常舒服，我拿到車之后就拆了一個下來放在自己車上享受，但我的車頭枕太厚，理想軟枕的綁帶不夠長。

買轎車我對空間沒要求，但如果是 SUV，一定得要大車，即使 90%的時間車上只有我一個人，即使我并不是 SUV 愛好者。這是開過大量試駕車之后我的真實想法，不知道有多少人和我觀點一致。

舒適性：

作為一臺主要面向帶娃家庭的 SUV，理想 ONE 的舒適性是評判這臺車優劣的重要維度。

底盤和懸掛層面，雖然它的轉向、懸掛都可以被設定為運動模式，但我大部分時間里都是用舒適模式在開。理由很簡單，我對它的運動性能沒有任何需求和幻想，只要能做到保證行駛質感、沒有明顯的人機交互缺陷就夠了。

如果用這個標準要求理想 ONE，它的表現還是不錯的，只是在走一些爛路時，懸掛的多余跳動有點多。

NVH 值得一提，這方面有喜有憂。喜的是，有雙層夾膠玻璃和靜音輪胎的加持，理想 ONE 的胎噪和路噪、風噪確實隔絕得不錯，這得到了公司幾個同事的一致認可。而憂的是對增程器噪音的隔絕，在增程器運轉狀態下，車輛靜止和高速行駛這兩個場景里聲音比較明顯。尤其是高速公路上的急加速。

而在增程器不參與運轉的那些工況里，整臺車的 NVH 都非常不錯。

至于音響，是我在這輛車上找到的另一個「爽點」。理想 ONE 的音響來自奔馳柏林之聲同款供應商，對于長期忍受 3 系上四個揚聲器的我來說，簡直是享受。

輔助駕駛層面，理想 ONE 相比 Autopilot、NIO Pilot 還有些差距，比如，它的加減速控制并不算非常柔和。至于前一陣微博上爭議比較大的自動變道功能，我認為理想 ONE 目前手動確認變道的邏輯沒有問題，尤其適合老司機。

能耗和使用成本：

去年一天時間的媒體試駕沒辦法去完整評估這臺車的能耗和使用成本，而在經過了一周的多場景駕駛后，這個問題也有了初步答案。

理想 ONE 電池組容量 40.5kWh，油箱容積 45 升。

先來說說能耗。

我從北京市區往返密云，測試了這臺車在極度虧電狀態下的高速能耗，全程往返 270km，最終百公里平均油耗 10.4 升，出發時電池續航里程只有 19km，測試結束后上漲到 80km。

這應該是比較「費油」的場景下的能耗表現。

而當我還車時，表顯的最近 7 天能耗如下圖：

這臺車 6300 多 km 的總計能耗則是：

表顯的總電耗是 19.6kWh/百公里，總油耗是 9.4 升/百公里。按照公共充電樁 1.5 元/度的電費和 95 號汽油 6 元/升的油費來計算，6300 多公里的能源總花費約為 3400 元，相當于每公里 5 毛多。

理想官方公布的滿電滿油 NEDC 續航是 800km，按照剛才的價格計算，滿電滿油總成本為 45X6+40.5X1.5≈330 元，如果這么計算，它的「NEDC 公里成本」是 0.41 元。

每公里 5 毛左右的實際使用成本和絕大部分純電動車相比沒有優勢，即使是全程使用公共充電樁的純電車。但如果和同級別汽油 SUV 相比，理想 ONE 就有了低使用成本的優勢。

相比純電動車，它的優勢是沒有里程焦慮。你可以開著它進行長途自駕游，不過需要注意的是，因為油箱太小（45 升），理想 ONE 跑長途時的加油頻率要比油車更高，大概每隔三四百公里加一次油（至少我開的時候是這樣）。

對于沒有充電條件的用戶，這個油箱設計得有點小了。

這或許也是「需求定義產品」的一個表現：如果你有長途通勤需求，家里也有其他油車，那么當然可以選擇一臺純電動車用來市區代步，但如果你只能擁有一臺車，且也有長途需求和里程焦慮，那么理想 ONE 就是一個合適的選擇。

再來說下充電速度：在國家電網快充樁，我從剩余 SOC 17%開始充電，花了 80 分鐘把它完全充滿，共充入 29.6 度電，最高充電功率為 40kW。

一些不爽：

理想 ONE 的完成度比較高，但并不意味著不存在問題，一些小 bug 還是讓人有點哭笑不得。我列舉印象比較深的幾個：

智能遠光燈：在夜晚的高速公路上，這個智能遠光燈會非常頻繁地開閉遠光，我甚至以為它在自動發摩斯密碼……而要關掉這個功能，需要在中控屏里進入「輔助駕駛」設置頁面，在車主的幫助下，我終于關掉了它。

后排空調控制區：這個區域的旋鈕和按鍵背光默認是不亮的，只有當你坐在后排操作它時才會亮起背光燈，容易被人誤以為沒有背光，不如設計成常亮。

車內閱讀燈：這個閱讀燈有點光源和面光源兩種模式，但是無法快速地通過頂部燈光區進行切換，而是要在下方控制屏上操作。

車機 bug：車機也有一些小 bug，比如儀表盤上的小地圖，在導航模式下地圖上會顯示道路名稱，退出導航模式，就只顯示道路而不顯示路名。

以上這幾個 bug，更多還是集中在人車交互層面，作為一個新品牌，理想在這些細微問題上踩坑完全不讓人意外。

脫離增程系統再看理想 ONE

文章到了最后，還是應該再總結一下理想 ONE 這臺車。

你可能發現了，整篇文章我都沒過多提及它的增程器工作邏輯。這并不意味著它不重要。增程電動本就是一個相對復雜的概念，然而各種圍繞它的討論和爭議并沒有讓它以更簡單的形象示人。事實上，在我開這臺車的幾天里，要不是有評測任務，我根本不會也不想去關心汽油和電究竟是在以什么樣的方式驅動這臺車。

除去品牌力因素，如果它是一臺純電車或是純油車，32.8 萬的價格或許會讓大部分人覺得物有所值，但為什么加入一套增程電動系統，它就有了那么多爭議呢？

所以，還是回歸產品本身，客觀理性地看待一臺車吧。