在全球范圍內，疫情危機仍在持續，汽車零部件供應商面臨的兩個最大挑戰是，如何應對汽車制造商不確定的生產計劃，以及確保在市場反彈之前維持業務所需的流動性。

盡管中國市場已經開始進入恢復階段，但今年一季度各大自主及合資品牌汽車制造商仍然表現出巨大的兩極分化。

根據高工智能汽車研究院發布的數據顯示，國內市場今年一季度有135個品牌車型有新車銷售上險，但是單季度上險量低于1萬輛的品牌就占到了7成。其中，有63個品牌車型上險量更是低于100輛。

其中，單季度上險量超過1萬輛的品牌車型總上險量占到了一季度總量的96.74%，這意味著上述63個品牌基本上都處于奄奄一息的地步。

考慮到突發疫情的雙重影響，這些品牌以及相關聯的零部件供應商都會受到不同程度的影響。比如，眾泰、長江等品牌已經拖欠不少供應商貨款。

在《高工智能汽車》看來，那些客戶相對比較優質的汽車零部件供應商相對抗壓能力更強。不過，困難在此時對于所有企業來說，都是一樣的殘酷。

一、全球Tier1危機四伏

日本汽車零部件供應商電裝（Denso）已經將全球產量削減了大約50%，如果全球疫情持續下去，未來幾個月該公司的供應鏈可能會受到影響。

作為全球第四大汽車零部件制造商以及豐田汽車的主要供應商，電裝周四公布數據，截至3月的上一財年營運利潤下滑81%，至610億日圓(約合5.718億美元)，為2009年以來最低。

電裝和其他供應商的利潤大幅下滑，反映出汽車需求大幅下降，因為全球疫情的持續蔓延，對全球經濟的長期影響產生了很大的不確定性。

電裝首席執行官Koji Arima在媒體吹風會上表示：“各經濟體需要相當長的時間才能恢復到疫情爆發前的水平。這將是一場長期的戰斗。整個行業正在為生存而戰。”

此外，豐田集團的另一家主要供應商Aisin Seiki也遭遇類似難題，該公司周四公布去年營業利潤下降73%至561億日圓，這是該公司最近十年以來的低點。

目前，豐田汽車持有電裝和愛信近四分之一的股份。電裝表示，截至4月，全球產量下降了約一半，主要是由于北美、歐洲和亞洲的工廠停產以及需求下降。

電裝公司表示，其全球供應鏈還沒有發現重大供應瓶頸，但如果工廠關閉持續到6月甚至更久，可能會出現采購零部件的問題。

電裝的近一半營收來自于豐田汽車，在截至3月的上一財年中，受疫情影響，公司損失了430億日圓，而因產品召回相關成本增加，公司損失了2,220億日圓。

主要的日本汽車制造商3月全球汽車銷售下滑34%，且隨著疫情危機在歐美持續，汽車銷售將進一步下滑。

分析師預計，這將使全球主要市場的消費者推遲購買新車，將2020年全球汽車銷售預測下調約三分之一。相比之下，2008-09年全球金融危機后，汽車銷量下降了11%。

當然，電裝并非個案。類似的情況，幾乎存在于全球主要的汽車零部件廠商的上一個季度疲軟表現。

座艙電子產品供應商偉世通近日表示，由于疫情影響，該公司一季度扣除利息、稅項及其他調整前的獲利下滑近20%至3,300萬美元。

一季度該公司營收下降13%至6.43億美元，整體業務凈虧損3,500萬美元，而去年同期則為盈利1,400萬美元。

偉世通首席執行官Sachin Lawande在聲明中表示：“市場環境充滿挑戰，我們實施的積極的成本削減行動，加上我們的大量現金儲備，將使我們能夠度過危機。”

該公司在第一季度產生了約8億美元的新業務訂單，相比之下，2019年第一季度的數據是14億美元。

偉世通預計，全球汽車行業第二季產量將進一步下滑，他們已主動采取多項措施減少現金使用。該公司目前有8.25億美元的可用現金，在2024年之前沒有重大債務到期。

而作為全球汽車零部件老大，博世公司近日表示，預計汽車產量今年將至少下降20%，"我們正準備迎接全球經濟衰退，這也將對我們2020年的業績產生相當大的影響。"

為了削減成本，博世推出了相應時間表，包括削減一半在德員工的工作時間，并強制減薪。經理和主管們將在4月和5月減薪20%（部分由德國政府補貼）

今年1月，在疫情成為全球流行之前，博世曾警告稱，全球汽車產量可能已經達到峰值，并公布了初步的全年業績目標，維持在去年777億歐元(合843億美元)的水平。

不過，該公司預計利息和稅收調整前的利潤將下降38%，至33億歐元(約合36億美元)，低于去年同期的54億歐元。稅前利潤率將從2018年的7%（高點）繼續下降到4.2%。

博世透露，去年全年研發支出總計61億歐元(約合66億美元)，占銷售額的7.8%。不過，一季度集團銷售持續疲軟，整體下降7.3%，其中移動服務部門（括汽車零部件）下降7.7%。

另一家全球前十大汽車零部件制造商法雷奧表示，公司第一季度銷售額下降了8%，銷售額從2019年的同期48.4億歐元下降到44.5億歐元(約合48億美元)。

這家供應商表示，鑒于與疫情危機相關的不確定性，已經采取“大幅削減成本和增加現金儲備措施”。

本月早些時候，法雷奧CEO以及其他高管接受了減薪行動，并且獲得了10億歐元的額外信貸額度。截至目前，該公司有23億歐元未動用的信貸額度來應對持續的危機。

而大陸集團第一季度銷售額為98.4億歐元(約合107億美元)，高于94億至98億歐元的內部預期，但低于去年同期的110億歐元(119億美元)。

公司調整后的營業利潤率為4.4%，低于上年同期的8.8%。該公司表示，第一季度汽車技術部門的收入下降了12%。

過去兩個月來，全球汽車行業的大部分供應商都受到重創，因為它們的客戶紛紛減產或完全停產。即便是資本充足的跨國公司也在苦苦掙扎。

比如，全球最大的汽車零部件供應商之一Aptiv（安波福）就已經宣布，將動用其全部14億美元的信貸額度。

更為糟糕的是，大部分汽車零部件供應商的債務違約風險再持續加大。標普全球市場情報公司對汽車零部件供應商的一年期違約概率中值在4月份升至20%以上，高于今年初的5%。

這個數字代表了一家公司在未來一年內因公司股價波動以及其他國家和行業相關風險而發生債務違約的可能性。

截至4月28日，一年期違約概率最高的五家汽車供應商是住友電氣工業、法雷奧、現代Mobis、HELLA和中國的華域汽車。

此外，數據顯示，這五家公司的兩年期違約概率也在上升，住友為36.6%，法雷奧為34.8%，現代Mobis為31.8%，HELLA為29.3%，華域汽車為25.4%。

而那些難以獲得信貸支持的中小汽車零部件供應商將受到最嚴重的打擊。一些行業人士表示，這些公司可能會申請破產保護，或出售資產。

同時，政策制定者也想讓汽車行業維持正常運轉，但這通常意味著針對主要的汽車制造商，而不是供應商。這意味著，汽車零部件供應商將面臨更大的風險。

在2008-2009年金融危機期間，汽車制造商和供應商都出現了破產案例，包括通用汽車和克萊斯勒，以及Lear Corp.和Visteon等供應商。

在中國市場，類似兩極分化的市場表現也在上演。

均勝電子發布公告，今年一季度實現營收122億元，同比下滑20.83%，由于其全球化業務布局，3月份開始的歐美汽車行業的停工停產，對該公司的正常經營活動產生了一定影響。

華域汽車公告顯示，一季度營收同比下滑32.6%，歸屬于上市公司股東扣非凈利潤更是同比下滑99.16%。該公司預測，今年上半年的凈利潤與上年同期相比仍將有較大降幅。

而另一家市場主要在中國本土，并且業務分布主要集中在智能駕駛、數字座艙和車聯網的德賽西威，則發布了一季度營收同比增長14.17%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大增160.16%的逆勢增長表現。

這也顯示出，過去幾年的新技術轉型升級，一部分進度相對較快的供應商，已經從中受益，并表現出更好的市場抗壓能力。

二、芯片競爭是市場晴雨表

在2018年全球汽車銷量下降4.5%、去年下降3.9%之后，隨著疫情沖擊需求和供應，汽車業避免第三年萎縮的希望已經破滅。

作為汽車行業最上游的供應環節，近幾年單一整車用量越來越多的芯片，受到的影響也在被放大。

全球汽車芯片巨頭之一的NXP，近日有報告稱，其汽車芯片業務銷售預計在第二季度下降最高約30%。去年，該公司47%的收入來自汽車客戶。

這家公司的今年一季度收入下降約3%，至20億美元左右。該公司預計第二季度運營虧損高達2.37億美元。NXP公司相關負責人上周表示，公司正在“應對一個充滿挑戰的全球市場大環境”。

另一家汽車芯片廠商意法半導體曾預測，在經歷了艱難的第二季度后，其汽車業務銷售將在2020年下半年有所改善。不過，該公司仍預計整個2020年的汽車產量將下降15%至25%。

作為新晉汽車芯片行業老大，德國英飛凌去年43%的收入來自汽車行業。本月，該公司完成了以93億美元收購Cypress半導體的交易。

英飛凌的分析師預計，截至9月30日的該公司財年銷售額將下降7%，而這可能是保守的預估。畢竟，英飛凌的股東開始覺得他們為Cypress支付的47%的收購溢價可能有點過高。

而英特爾旗下的Mobileye等多家公司報告稱，上一季度營收增加，而由于汽車銷量下降，預計今年剩余時間的營收將下降。但這還不包括他們的研發支出。

間接的影響，則是這些汽車芯片制造商會做出階段的研發及市場策略調整。

一些行業人士表示，芯片廠商將在未來幾個季度放慢包括自動駕駛芯片在內的新技術研發步伐，盡管越來越多的汽車制造商開始搭載高級別ADAS功能，并期待兌現新技術的長期價值。

目前，一部分激進的汽車制造商已經開始宣傳L3新車的量產計劃，盡管實際情況還必須得到各個市場監管機構的許可。

不過，包括奧迪在內的一些公司，也在推遲甚至暫停L3等類似更高級別ADAS功能的量產計劃。這將間接影響上游核心汽車芯片供應商的量產計劃。

要知道，A8上搭載的首個L3自動駕駛域控制器zFAS的成本，其中60%（估計為290-300美元）是來自于芯片。這意味著，芯片將是市場承壓下，最敏感的成本部分。

而剛剛上市的小鵬汽車第二款量產車P7，也搭載了成本高昂的英偉達自動駕駛芯片，成為全球首款量產搭載DRIVE AGX Xavier平臺的車型。

按照G3、P4的車型配置，上一代搭載Mobileye EyeQ4的XPILOT2.5智能駕駛系統（L2），選裝價格預估在1.2-1.5萬元之間。而P7搭載的XPILOT3.0智能駕駛系統（實現L3）選裝價格預估在2-2.5萬元之間。

相比于蔚來汽車和特斯拉，小鵬汽車已經算是把智能駕駛功能包的成本控制在最低的水平。這意味著其背后承受極大的成本壓力。

除了一部分傳感器的成本和軟件開發，芯片也是主要的增加成本之一。有消息稱，為了拿到較低的價格，小鵬汽車當時與英偉達的合作，背后有一筆不小的承諾訂單數。

光鮮的背后，則需要硬核的銷量支撐。但在全球汽車市場持續疲軟的大背景下，恐怕真正的市場需求仍集中于L1-L2芯片。

比如，一些汽車芯片廠商近年來極力推動的下一代7nm制程半導體工藝的量產（適用于L3-L4），或許將被推遲更長時間，以便從現有的14nm制程半導體中取得更長的獲利回報。

不過，考慮到汽車芯片行業相對市場份額較為集中，單車用量以及由此帶來的智能化、網聯化滲透率仍處于提升階段，芯片市場需求和收入不會受到太大的影響。

此外，在高性能計算平臺方面，其在汽車增長周期中仍處于非常早期的階段。比如，英偉達采取了大膽的舉措，以吸引更多的汽車合作伙伴，該公司一直以來都在吹噓自己有超過370多家合作伙伴。

一直以來，該公司的汽車業務基數不大，但這并沒有出現其業務的大幅增長趨勢。數據顯示，在2020財年第三季度，英偉達的汽車業務收入為1.62億美元，僅占總收入的5%多一點。并且，近年來英偉達的汽車芯片業務增長緩慢且不穩定。

不過，考慮到完全自動駕駛的商業化進程仍有不確定性，適用于ADAS及座艙車聯功能的汽車芯片仍將是未來很長時間內的主要市場需求。

研究表明，半導體芯片的價值可能會從目前每輛汽車平均370美元飆升至1900美元或更高，如果是一輛完全聯網的純電動自動駕駛汽車。

更為緊要的是，隨著華為、高通等通訊巨頭以及AI芯片初創公司地平線等強勢殺入汽車芯片市場，價格競爭和高性價比市場爭奪將與當前疫情因素產生疊加效應。

比如，在公開市場銷售4G及5G車載芯片的同時，華為旗下的海思半導體還改變了部分產品線的名稱，并將業務擴展到新的汽車領域。

海思旗下名為智能視覺（smart vision）的產品線，已經從過去專業的安全監控市場擴展到更廣泛的感知計算產品，包括轉為汽車前裝車規級電子產品設計。

和華為汽車BU定位不同，為了挖掘5G、人工智能和物聯網整合帶來的新機遇，并應對全球競爭，海思半導體將把其解決方案開放給市場，部署到其廠商的電子設備上。

可以預見的是，車載芯片市場的白熱化競爭是下游智能汽車市場的晴雨表，而從長遠來看，行業格局將會改變。