1997年，普銳斯以全球首款HEV車型的身份殺入市場，豐田也就此成為汽車電氣化商業嘗試的汽車品牌。經過20余載電氣技術積累，豐田在蓄電池，電機，動力控制單元（PCU）等電動化車型開發所必需的核心技術上不斷進化，日漸成熟。
截至目前，豐田的電動化車型在全球已經贏得超過1500萬顧客的信賴。而隨著純電動車型的問世，豐田也成為了唯一擁有包含HEV、PHEV、FCEV、EV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。
豐田當下的“全面帶電”攻勢，尤以EV車型最受關注——比如剛剛上市的雷克薩斯旗下首款純電動車型UX 300e，還有備受期待的C-HR EV和奕澤E進擎兩款車型。
“雖新生，不陌生。”以話題性、活躍度較高的產品為市場切入口，這是豐田在市場端口發起首波純電攻勢的打法思路，繼“雙擎（HEV）”“雙擎E+(PHEV)”之后，作為多款主力車型“擎”家族的再升級，豐田將EV技術命名為“E進擎(EV)”，再次拓寬產品線，以“一車多模”的方式滿足中國消費者日漸多元化的購車需求。
說起純電動車，續航能力和安全性是目前消費者衡量產品競爭力的最核心指標。
C-HR EV/奕澤E進擎搭載了54.3kWh電池包，NEDC工況下，續航里程可達到400公里，足以滿足消費者日常用車的需求。而基于20多年的電氣化汽車開發經驗，兩款新車的電池包更是匠心獨具——冷風管包圍的中置高圧回路，可有效緩沖車側撞擊；電池包密封性考究，加之包底的特殊材料涂裝，防水防塵防銹性能優異；電池包內配置感應器，可對包內零部件實時進行多重檢測并適時進行控制；對電池包熱穩定性做嚴苛測試，火燒、擠壓、浸水“百毒不侵”。
駕控性能與電耗水平成反比？豐田并不這么認為。
新車通過采用將電池包搭載在車身下方的設計，可謂一舉三得——不犧牲車內空間，提升車身抗扭剛性比，降低車輛重心。在重心比現款C-HR/奕澤IZOA降低14%的基礎上，對懸架進行調校，使得原本在C-HR/奕澤IZOA上就廣受好評的操控穩定性和乘坐舒適性進一步得以提升。另外，在追求強勁持久加速感受以及敏銳的油門響應的同時，還配備了可以根據駕駛環境和駕駛員喜好來調整減速度的功能，在動能回收的同時增添駕駛樂趣。
隨叫隨到的動力響應，往往意味著電耗增加，以特斯拉Model S P100D、比亞迪e6 400、捷豹I-Pace、蔚來ES6 490版等不同的車型為例，其百公里電耗均在17kWh以上，稱之為“電老虎”并不為過，雖然與車型大小、風阻系數、駕控性能等條件息息相關，從上圖不難分析出：過去跑得遠、跑得快拼的是電池容量，而如今拼的確實三電系統的工作效率——從注重環保本質和用車經濟性角度而言，C-HR EV/奕澤E進擎車型13.1kWh/100km的電耗性能，確實達到了同級領先水平。
說起豐田的電動化決心，產品端發力的大舉躍進只是表象，在尋求合作、發展配套事業方面，豐田也有著“all in”的勁頭。
電動化的推進絕非單獨一家企業就能夠實現的，需要眾多的伙伴攜手共進。豐田在中國也努力擴大合作范圍，與眾多合作伙伴共同推進各項事業發展，而除了高調“牽手”比亞迪以外，豐田在動力電池的回收再利用方面同樣傾注心血，面向今后EV的廣泛普及，鋰離子電池回收再利用的商業化將成為解決電池穩定供應課題的方案之一。對此，豐田計劃同中國現地的合作伙伴一起進行鋰離子電池回收再利用整體價值鏈商業化的實證試驗，以驗證商業化的可行性。
顧前也要顧后，豐田并未止步于技術研發與產品投放，更關注純電車型普及后的電池回收再利用等業態均衡發展，為中國顧客以及中國社會做出貢獻。在汽勢Auto-First看來，豐田的環保理念是全方位、無遺漏的，其新能源汽車發展思路也是長遠的、可持續的。
速度與加速度并行，豐田電動化的“大躍進”仍在不斷提速——豐田于2017年提出了“到2030年電動化車型銷售550萬臺以上”的目標，并在去年把此目標提前5年，提速完成目標的方法則在于進一步加快純電車型的推廣普及，2025年前豐田有望在中國推出10款純電動車型。
更長遠來看，以C-HR EV/奕澤E進擎為起點加速導入純電動車型，只是豐田“環境挑戰2050”愿景的開端——若想實現“到2050年新車行駛過程中CO2排放量相比2010年減少90%”的中長期目標，以C-HR EV/奕澤E進擎的導入為契機，盡早在中國布局全新且完整的EV商業模式，已是豐田電動化道路上的必修課。
