本田的傳奇故事有太多，橢圓形活塞的賽摩，稱霸80年代F1賽場的RA167E引擎，以及被稱之為“東瀛法拉利”的NSX，似乎只要本田想，就沒有做不到的，而一做便是極致。

在家用車領(lǐng)域，本田更是如此，低油耗與出色的動力，有限的車身尺寸與靈活的車內(nèi)空間，看似矛盾的事物，本田卻總打破囹圄，實現(xiàn)兼融；正如廣汽本田凌派，就是其中的代表，憑借各項優(yōu)秀的指標(biāo)也讓它擁有了“極懂中國消費者”的美名。

但如今車市低靡，高手如云，即使是中級轎車這一最基礎(chǔ)最龐大的市場，也難免紛爭不斷，面對愈發(fā)強大的對手，凌派選擇披甲上陣，這就是即將上市的凌派銳·混動，搭載1.5L自然吸氣發(fā)動機與第三代i-MMD混動系統(tǒng)，煥新的動力總成讓凌派多了幾分玩味，它的表現(xiàn)也更加令人期待，當(dāng)然，作為老對手的卡羅拉雙擎準(zhǔn)備好迎接這場硬仗了嗎？

技術(shù)是前提

本田i-MMD VS 豐田THS II

大概十年前，人們對混動（HEV）的概念還相當(dāng)陌生，時至今日，混動車以隨處可見，這就是技術(shù)下放和研發(fā)成本均攤給人們的用車生活帶來的變化。

雖說市面上的混動多種多樣，有韓系混動，有通用系混動，但最受認(rèn)可的還是“兩田”的混動，兩者雖然同樣優(yōu)秀，但綜合性能最好，效率最高的卻要數(shù)本田的i-MMD系統(tǒng)。

結(jié)論既然已經(jīng)拋出，接下來我們就來探究一下其中的原因。

首先要從兩者的工作原理說起，混合動力（HEV）的本質(zhì)其實就是利用電機高效率，大扭矩的特性去填補內(nèi)燃機的低效率工況，從而提高性能，降低油耗，i-MMD和THS II無疑是很好的做到了這點，但它們實現(xiàn)這一結(jié)果的路徑卻是大不相同的，誰更“高效”便在其中有所體現(xiàn)。

以豐田卡羅拉雙擎搭載的THS II（Toyota Hybrid System）為例，這套系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機，兩臺電機、鎳氫電池組，以及一套行星齒輪組構(gòu)成，所謂的E-CVT也并不是傳統(tǒng)意義上的無級變速器，而是行星齒輪組和輔助電機結(jié)合來實現(xiàn)調(diào)速調(diào)扭。

THS II的運行是通過ECU判斷當(dāng)前油門位置信號、車輛行駛工況和蓄電池的充電狀態(tài)等條件，計算出發(fā)動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速等信息，從而確定發(fā)動機在該時速下最佳轉(zhuǎn)速是多少，再通過對電機和行星齒輪組的控制來實現(xiàn)發(fā)動機調(diào)速，使得發(fā)動機在任何情況下都盡量地保持在一個較為經(jīng)濟的運轉(zhuǎn)區(qū)間。

但THS II的局限性在于，行星齒輪把電機和發(fā)動機永遠(yuǎn)綁在一起，比如在高速巡航等內(nèi)燃機高效工況時，電機仍然要被反拖運行，這就造成了雙擎“越堵越省油，高速一般”的特性。

單從硬件配置上看，本田的第三代i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）與THS II相差無幾，但取消了行星齒輪結(jié)構(gòu)，通過一個可斷開的離合器負(fù)責(zé)三種驅(qū)動模式的切換，以凌派銳·混動的工作模式為例，當(dāng)車輛起步及巡航行駛時，電池向行使電機供應(yīng)電量驅(qū)動前行（EV模式）；在需要急加速時，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電電機為行使電機提供電力驅(qū)動前行（混動模式）；在高速巡航時，發(fā)動機與離合器直連，直接驅(qū)動車輛行駛（發(fā)動機直連模式）。

顯然，i-MMD的核心就是盡可能的使用電機直接驅(qū)動車輛，化繁為簡后的傳動結(jié)構(gòu)也讓電機和發(fā)動機擁有了自由，既能在各個擅長的區(qū)間獨立工作，也能協(xié)同配合帶來最佳的效能，而不同的驅(qū)動力MAP也為凌派銳·混動提供了運動模式，油門響應(yīng)速度更靈敏，帶來遠(yuǎn)超同級純?nèi)加蛙嚨募铀袤w驗。

綜合看來，i-MMD更注重對“電”的使用，也更符合混合動力的宗旨，所以i-MMD的效率更高是實至名歸的。

（數(shù)據(jù)來自官網(wǎng)）

從動力上看，凌派銳·混動的綜合功率達(dá)到113kW，電機扭矩為267N·m，在于卡羅拉雙擎的對比中，本田的這套1.5L i-MMD系統(tǒng)表現(xiàn)出了絕對的優(yōu)勢，在動力更出眾的前提下還擁有同樣優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性。

凌派銳·混動搭載的這套1.5L第三代i-MMD混動系統(tǒng)，發(fā)動機最大熱效率達(dá)到40.5%，相比2.0L第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在車輛上下坡時，對動力輸出的控制策略有所改變，能提供更自然、符合駕駛者直覺的駕駛感受。 

細(xì)節(jié)是關(guān)鍵

凌派銳·混動打動用戶的一瞬間

說完了技術(shù)上的硬碰硬，那兩車在乘坐感受和配置等方面表現(xiàn)如何呢？相信這些能親眼所見，親手觸摸的地方才是打用戶的關(guān)鍵。

相信購買這一級別車型的消費者大部分還是以剛需家用為主，因此，車廂內(nèi)空間的營造就十分重要。

先看兩車的車身尺寸，凌派銳·混動無論是長寬高都要領(lǐng)先卡羅拉雙擎，軸距更是多出30mm，別小看這30mm，這些富余已經(jīng)足夠做出更優(yōu)秀的車內(nèi)空間，再加上混動車型需要安放電池組，凌派銳·混動更大的尺寸無疑能讓各種布局不那么局促。

此外，在本田MM理念下，乘用空間被最大化利用。本田對鋰離子電池組構(gòu)件進行了進一步的小型化和輕量化，使其可以完全收納于車內(nèi)第二列座椅的下方，不侵占后備箱行李空間，同時也能確保后排座椅的臀點位置附近的坐墊厚度具備通常的水平，確保了后席乘客的乘坐舒適性。

另外，凌派后排獨有的中央小桌板能讓后排乘客放置如pad等尺寸更大的物品，充電也更方便，這種簡單卻聰明的設(shè)置也體現(xiàn)了本田對于乘坐舒適性的關(guān)懷。

在配置方面，這一代卡羅拉雙擎在同級中算得上優(yōu)秀，全系搭載TSS主動安全系統(tǒng)，但凌派銳·混動的到來也許會讓卡羅拉雙擎倍感壓力。

凌派銳·混動將搭載Honda SENSING安全超感智能輔助駕駛系統(tǒng)，除了主動剎車，車道偏離預(yù)警等功能外，還比卡羅拉雙擎多了交通標(biāo)識識別，以及真正全速域的ACC巡航。

在其他配置上，如Honda CONNECT2.0智導(dǎo)互聯(lián)，座椅加熱，盲區(qū)監(jiān)測，7英寸的液晶儀表等目前燃油版凌派上有的配置都會搭載在混動版上，還包括SBW電子按鍵換擋、方向盤減速撥片、HEV專用METER圖形設(shè)計、7英寸液晶儀表等混動車型專屬設(shè)備，而ANC主動降噪和ASC主動聲音補償系統(tǒng)將會成為標(biāo)配。

5月13日，廣汽本田凌派銳·混動正式開啟預(yù)售，與燃油版凌派形成雙動力組合，構(gòu)成凌派品牌價值矩陣。此外，凌派銳·混動首次實現(xiàn)中高級市場混動技術(shù)向低級別市場下放，形成了從A級轎車到MPV車型混動技術(shù)的全覆蓋，相信凌派銳·混動將憑借越級的產(chǎn)品表現(xiàn)成為廣汽本田全新價值體系形成的標(biāo)志。

紅點評車

誰能想到，十年后的今天，中級轎車都已經(jīng)開始運用混動技術(shù)，可見，在排放法規(guī)和環(huán)境保護主義日趨嚴(yán)苛的背景下，油耗會是汽車發(fā)展的頭號敵人。

但好在優(yōu)秀的混動技術(shù)將這類問題完美化解，在中級轎車油耗本來就不高的情況下，混動讓它的燃油經(jīng)濟性進一步得到飛躍；更重要的是，電機的加持讓整車的行駛品質(zhì)和動力得到顯著提升。

在純電道路前途未卜時，優(yōu)秀的油電混動技術(shù)才是最佳解決方案，凌派銳·混動也讓更多消費者花最少的成本享受到最頂尖的技術(shù)。