蔚來創(chuàng)始人李斌在2019年底的NIO Day上說，“活下去還是我們的目標”。

這話不假。

2019年下半年，資本寒冬下車市寒冬一并襲來，蔚來一度處于懸崖邊緣，巨額虧損、股價暴跌；兩個月內(nèi)發(fā)生多起自燃事件，被迫召回4803臺ES8；裁員1000多人，管事的、管錢的、管用戶的一大批高管全部離職；李斌不得不多地奔走尋求政府融資，但無果……

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在接受采訪時坦言，蔚來肯定是病了，需要治療，具體有四大措施，一是保持用戶粘性和服務(wù)水準；二是隨著量的增加，優(yōu)化毛利率；三是積極尋求新的融資，為下一代產(chǎn)品和技術(shù)開發(fā)儲備彈藥；四是提升運營效率和成本意識。

時隔一個季度后，5月28日，蔚來交出上市以來營收最少的一季財報，營收13.72億元，低于市場預期的16.7億元，凈虧損為17.22億元，較去年同期收窄了35%。

資本市場不買賬，蔚來當日收盤股價下跌了8.15%。而李斌在業(yè)績電話會議上稱：“蔚來中國當然具備在中國資本市場上市可能性?！?/p>

市場眾人都在期待著，蔚來能否自救，毛利率能否轉(zhuǎn)正，虧損狀態(tài)能否好轉(zhuǎn)。當然最關(guān)心的是，頻頻遇險的蔚來，還能活多久？

整體沒能逃過一個慘字

從整體業(yè)績來看，蔚來還是沒能逃過一個慘字。

制圖 / 燃財經(jīng)

這份截至3月31日的2020年第一季度財報顯示，營收13.72億元，低于市場預期的16.7億元。營收增速上，同比降低了15.9%，環(huán)比降低了51.8%，相比上市后首份財報的營收已經(jīng)達到14.7億元，可以說蔚來一夜回到解放前，本季度成為上市以來營收最少的一季。 

直接原因是受疫情影響，汽車業(yè)務(wù)收入減少。蔚來汽車本季度銷售額為12.56 億元，同比減少了18.2%，環(huán)比減少了53.2%。從中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)看，上季度蔚來一口氣賣出了8000多臺，而本季度只賣出了3000多臺，差距懸殊。           

數(shù)據(jù)來源 / 蔚來財報、中國汽車工業(yè)協(xié)會     

李斌解釋稱，一季度交付下滑更多是受制于上游供應鏈中斷，訂單雖然也有一定弱化，但不是主因。他表示供應鏈在4月恢復正常。

從交付數(shù)來看，同比去年只下降了3.8%，但汽車銷售額同比去年卻下降了18.2% 。這其中的緣由從具體售賣車型可以找出。

目前蔚來只有兩款車型在售，ES8是首款交付的車型，定位高端（售價46萬起）。在銷售ES8創(chuàng)世版后，蔚來推出了更便宜、定位更低的ES6（售價35萬起）。后者在2019年6月一經(jīng)交付，馬上反饋在數(shù)字上，隨后3個季度，銷量均遠超ES8。售價低而銷售總量未見大漲，自然讓整體的汽車銷售額走下坡路。

從此消彼長的銷售量來看，前兩款車型并沒有在各自的定位領(lǐng)域發(fā)展，反而互相搶奪市場，總體的銷售額沒有往上走。

制圖 / 燃財經(jīng)

好在，虧損的幅度在收窄。

作為新造車勢力之一，蔚來橫空出世，被資本熱捧，燒錢、虧損已經(jīng)成為常態(tài)。2019年全年虧損超過110億元，到了2020年依舊沒有剎住車，第一季度凈虧損為17.22億元。不過從虧損的幅度來看，本季度大幅收窄，比上一季度收窄了40%，較去年同期收窄了35%。

經(jīng)營性虧損也在收窄，本季度的數(shù)字是15.7億元，比上一個季度減少了44.4%，比去年同期減少了40.0%。

經(jīng)營性利潤一般可以理解為，不算上股票投資、資產(chǎn)變動等等一些額外的利潤，企業(yè)經(jīng)營實際業(yè)務(wù)獲得的利潤，它對于一家公司的實際業(yè)務(wù)情況好壞有著非常重要的意義。經(jīng)營性虧損收窄意味著，蔚來在提高整體的運營效率。

如何活下去

對于蔚來而言，如今的每一天都是想著如何活下去。

首先是找錢。

要想活下去，資金是不能斷的。而“缺錢”一度扼住了蔚來的咽喉。蔚來2018年上市拿到了第一筆錢，度過了第一階段，但到了2019年，現(xiàn)金流承壓，一度資金短缺、縮減研發(fā)成本、大面積裁員，到2019年年末，公司手上的余錢也就剩10.56億元，還不夠一個月的開支。

本有投資意向的亦莊國投遲遲不肯入場，李斌不得不四處尋找融資。

輾轉(zhuǎn)數(shù)次，多方被拒，李斌的老家安徽合肥還是拉了一把。

2月25日，蔚來宣布與合肥市簽署合作框架協(xié)議，蔚來中國總部項目將落戶合肥，合肥政府將通過指定的投資公司并聯(lián)合市場化投資人對該項目投資超過100億元。合肥人民政府還在官方微博中表示，計劃在5年內(nèi)將蔚來打造為千億市值的龍頭企業(yè)，使其帶動合肥乃至安徽的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

財報顯示，蔚來第一季度賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、短期投資合計23.97億元，其中包括了一季度成功發(fā)售的合計4.35億美元的可轉(zhuǎn)債，上一季度賬面現(xiàn)金為10.6億元。再加上，合肥政府對蔚來中國暫未到賬的70億元投資。這一筆錢，未來可能救了蔚來。

不過，花旗銀行分析師JeFF Chung曾在研報里指出，“雖然這筆交易可以緩解蔚來汽車(近期)的現(xiàn)金流壓力，但此次合作要求蔚來將一部分所獲現(xiàn)金用于搬遷總部，這可能會讓該公司在銷售長期疲軟的情況下面臨更大壓力?！?/p>

除此之外，根據(jù)天眼查顯示，如今蔚來的大股東由Nio Nextev Limited變更為蔚來(安徽)控股有限公司，這家公司由蔚來汽車與合肥市建設(shè)投資控股(集團)有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術(shù)投資有限公司等共同出資設(shè)立。

蔚來汽車開始背靠地方政府這顆大樹，但這不意味著蔚來可以喘口氣。活命的第二點，不少業(yè)內(nèi)人士認為是提高毛利率。

蔚來整車毛利率常年為負，整體成本遠超收入，這還不算上高額的銷售、管理、研發(fā)費用。這也是蔚來常年虧損靠燒錢續(xù)命的重要原因。

圖 / 視覺中國

蔚來2019年全年整車毛利率為負15.3%，較2018年的負5.2%進一步擴大。今年第一季度毛利率為負12.2％，去年同期為負7.2%，上一季度為負8.9％，同比、環(huán)比均進一步擴大，情況不容樂觀。

蔚來新任CFO奉瑋，在入職前曾撰寫過相應的文章對蔚來進行分析。在奉瑋來看，蔚來是集中資源都投入到了研發(fā)和營銷，從而弱化了制造生產(chǎn)。這樣的打法獲得的是充滿溢價的品牌價值、企業(yè)文化以及專利技術(shù)組成的無形資產(chǎn)。在現(xiàn)金流充裕時期，這種打法可以，但現(xiàn)金流不充裕時，就需要收縮戰(zhàn)線，有所取舍。

一句話說白了，這種模式下，運營維護和建造的成本和費用過高，即使是在第一季度財報中，銷售費用和研發(fā)費用分別同比下降了35.7%、49.1%，但這兩項加起來也達15.35億元，數(shù)額已經(jīng)接近收入。除此之外，營收成本也居高不下，第一季度達15.39億元。

在蔚來的財報電話會議上，李斌表示提高毛利率是2020年的核心目標之一，預計通過供應鏈優(yōu)化、電池包成本降低、生產(chǎn)規(guī)模上升和管理優(yōu)化帶來單車制造費用下降，并重申希望能在二季度實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，年底毛利率達到兩位數(shù)。

一方面要維持要增長，另一方面還要將毛利率提高17個百分點，這意味著，以蔚來一季度的營收計算，下一季度至少需要砍掉2.3億的成本。這對于以融資+燒錢為開端的造車新勢力而言絕非易事。

腹背受敵

留給蔚來的時間不多了。

一方面是特斯拉一直在降維打擊國內(nèi)新造車，蔚來們的生存空間逐漸被壓縮。

隨著2020年新能源車補貼新政出臺，特斯拉中國制造Model 3標準續(xù)航升級版應聲降價，補貼前起售價由32.38萬元降至29.18萬元，新能源乘用車補貼后消費者最終到手價從30.355萬元降至27.155萬元。5月14日，特斯拉再次宣布降價，長續(xù)航版Model 3補貼后的最終價格是34.4萬元。

盡管本次補貼政策對換電模式有傾斜，算是幫了蔚來一把，但持續(xù)降價后的Model 3價格已經(jīng)與蔚來的ES6非常接近。價格不占優(yōu)勢，Model 3、以及Model S國產(chǎn)車型依舊會不斷地蠶食 ES8/ES6、以及EC6的市場占有率。

盡管今年4月特斯拉Model 3在華銷量為3635輛，與3月的1.01萬輛相比，環(huán)比下滑64%，但多位專家分析，主要是因為消費者在觀望是否降價，實際需求仍然不變。

近期，工信部對申報《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第333批)的車輛新產(chǎn)品、變更擴展產(chǎn)品進行公示。特斯拉Model 3將首次使用磷酸鐵鋰動力電池。相比于以往的三元鋰電池，技術(shù)更新的磷酸鐵鋰動力電池成本更低。這意味著對手特斯拉還有進一步降價的空間。

相比于國內(nèi)造車新勢力的捉襟見肘，特斯拉的現(xiàn)金流狀況良好。一季度籌資活動的現(xiàn)金流凈值達到27億美元，現(xiàn)金等價物的余額達到81億美元。

特斯拉的優(yōu)勢，無一不是一座座壓在蔚來身上的大山。

圖 / Pexels

另一方，國內(nèi)競品也在虎視眈眈。

相比于蔚來等其他競品還在代工廠苦苦掙扎，小鵬已持證上崗。工信部發(fā)布的第332批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，小鵬汽車作為被許可的整車生產(chǎn)企業(yè)被予以發(fā)布。4月底，小鵬旗下第二款量產(chǎn)車P7正式發(fā)布，售價在30萬左右，正好對標蔚來ES6與EC6 。

還有威馬在一旁伺機而動。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2019年造車新勢力銷量排名第二就是威馬。相比于蔚來，威馬的優(yōu)勢原本不在營銷上，不過最近正在逐漸發(fā)力。5月10日晚，威馬以線上直播的方式推出新車威馬EX5-Z，并請來著名歌手蕭敬騰擔任代言人。這也是新造車行業(yè)首個聘請明星代言的案例。

易觀分析師宋謹對燃財經(jīng)表示，相對而言，蔚來的布局是有一定優(yōu)勢的，首先較早地進入了新造車市場，具有一定先發(fā)優(yōu)勢，且已經(jīng)交付了三款車型，第四款也在路上；借鑒了特斯拉的思路，高舉高打高端車，隨后再造低端車；會玩兒營銷，樹立了不錯的品牌形象；有比較創(chuàng)新的換電模式。

除此之外，宋謹認為蔚來提供的覆蓋售前、售后、對人、對車，包括試駕、交付、充電樁、換電站、移動充電寶、維修、社區(qū)活動、專屬車主空間、線上線下互動平臺等全流程用戶服務(wù)，比特斯拉更有優(yōu)勢。

但同時，蔚來的問題也在于此，做得太多、資金不夠，并且在核心技術(shù)上還沒有碾壓別人的優(yōu)勢。

“在當下，汽車逐漸演化為生產(chǎn)研發(fā)體系和用戶都需兼顧的行業(yè)，這也就要求企業(yè)在技術(shù)、安全、成本、規(guī)模、營銷等方面都能均衡發(fā)展?！彼沃斦J為，隨著政策的推動，未來兩三年內(nèi)，新造車一定是一個相對比較高速快速擴容的市場，未來只有擁有核心競爭力的企業(yè)才不會被洗牌掉。

而這，對于蔚來來說，依舊道阻且長。