導語

Introduction

不管說好的，還是說不好的，靠一款新車引爆了全行業，也就小米能做到。

一個月的時間，從萬人追捧到行事如履薄冰，小米汽車究竟經歷了什么？不管怎樣，面對汽車行業的暗面，做什么，怎么做，雷軍和他的小米理應做好充分的應對方案。

今年年初，小米給自己定下了年銷 35 萬輛的目標。在 SU7 訂單不斷，SU7 Ultra 一車難求的背景下，都以為，這個目標有點保守了。小米汽車在整個汽車行業造就的狂歡，怎么著也能令小米往后的發展，乘上直通行業頂峰的火箭吧。

只可惜，中國車市的離奇總是會在特定時期給予春風得意者一次重擊。強如豐田、大眾等，無一例外。

回顧過去這幾十年，中國汽車行業發展到現在，不單單教會了車企如何造一款款迎合消費者口味的新車，更讓每一個從業者心生了對任何市場波動的警惕。那到了第一次造車的小米這里，自然不會區別對待。

此刻，對于過去一個月發生在小米身上的一切，做再多評價的都沒有意義，站在汽車行業的發展腹地，我們只需要知道，從 SU7 到 SU7 Ultra，再到即將上市的 YU7，對于見識過流量兩面性的小米而言，往后所有關于產品的落子都不容有失。

不僅如此，當小米正式發布 YU7 的同一天，包括吉利銀河 M9、東風 L8、深藍 S09 等 SUV 新車發布或上市，此番競爭架勢下，小米 YU7 所面臨的外部壓力也可想而知。

車圈紛爭不停，沒人會是善茬

2025 年注定是不平凡的一年。這不僅是出于對整個市場的發展給予的尊重，自然也是因為，大量新生車企倒在黎明前夜所帶來的思考太過深刻。近半年，極越倒閉的陰霾還未消散，背后有著 360 支持的哪吒也時不時傳出經營無力的消息。

新勢力造車經過近 10 年的發展，死傷近百家，最后有且僅有蔚來、小鵬、理想和零跑活了下來，這不就是告訴我們，造車之路的艱辛遠超常人想象。任何一個沖著新能源市場紅利而來的新人，要想殺出重圍，哪有什么捷徑可走。

的確，在過去一年里，初次造車的小米嘗盡了作為一家初創公司所有的市場優待，在品牌擁躉的一聲聲呼喊中，小米汽車幾乎成了這個年代最具發展潛力的新能源車企。圍繞雷軍個人的流量更是將企業帶到了所有傳統車企的前面。

對于小米 SU7 的初戰告捷，平心而論，并沒有過多的 BUG 能表現出小米汽車脆弱的一面。即便現在會有消息表示，小米 SU7 的訂單量開始趨于平衡，說不定也是和 YU7 即將上市有著很大的關系。消費者持幣待望的本質，不過是在糾結買 YU7 還是 SU7 罷了。

而不出意外，在經過一段時間的冷卻，雷軍本人對于營銷 YU7 又有新的想法后，YU7 的銷量并不會差。但還是那句話，中國車市的復雜性太過瘆人。沒人會始終處于發展低谷，自然也沒有人可以永遠處在巔峰。

在 20~30 萬的新能源 SUV 市場，今年所涌現出的玩家，可以說達到了一個近乎瘋狂的程度。

背靠產業鏈優勢，理想、問界延續著過去的打法，開拓著中大型 SUV 市場；傳統車企在這個市場拿出了大量價廉個大的新能源產品，一邊填補自己的產品空白，一邊又通過價格優勢降低此類車型的入手門檻。掙不掙錢不重要，能不能先聲奪人，才是關鍵。

基于這樣的現狀，從 SU7 到 YU7，小米造車的初心始終離不開運動屬性，這就意味著，和同行個個主打家用、大空間的新產品相比，小米汽車的受眾群很難對外拓展太多。被年輕人擁護是品牌創立初期難得的優勢，但隨著產品矩陣的建立，趨同的產品特性是否能繼續為品牌帶去活力，還有待考察。

過去一個月，諸如領克 900、問界 M8 等新車上市即爆火，根本上還是在于切中了大多數普通人的需求，用戶群體的廣泛性，是促成這類產品成為香餑餑的主要原因。

而今，隨著深藍 S09、吉利銀河 M9 進一步下探，SUV 市場很可能會全面向著這類產品聚焦，大而廉的產品特性直接將潛在消費者的用車需求劃定在了一個范圍內，似乎就是在給全行業樹起了一個不會犯錯的發展方向。

或許，正因為這樣的情況，在昨晚的發布會之前，雷軍就宣稱 YU7 不會公布售價，也不開啟小定。借著亮相的契機，先觀察下汽車圈、消費者等各類群體的反應，遠比著急忙慌地將 YU7 送進戰場，更顯智慧。

遲到的小米 YU7，容不得半點閃失

今年的車市現狀，不用我多說，明眼人都看在了眼里。

競爭強度的陡然提升，對于誰都不是一件可以暗自偷笑的事。大量新車魚貫而出，疊加愈演愈烈的價格戰，任何時刻都在車企上著弦。即便是在技術層面，僅僅是全民智駕的叫停，都給每一個參與者造成了千萬點傷害。

身處這個環境，4 月以來，在期待中，我們看到了上海車展的火熱，車企間的拉鋸戰上升到了一個前所未有的階段。但作為從業者，一系列的突發事件，同樣讓人看透了市場的多變性。

創業至今，在消費電子市場摸爬滾打了 15 年的小米怎么也沒料到了，汽車行業的兇險一點也不比曾經所經歷過的來得好對付。

此時此刻，在自研 SoC 芯片領域，小米頂住萬難用 135 億元的投入拿出了自主研發設計的手機 SoC 芯片——玄戒 O1，要的就是打破高端芯片領域的技術封鎖。

那么，在汽車市場，當小米 YU7 正式以完整形態亮相，要說這款新車的主攻目的，相信也無需多說。

在 20~30 萬級的純電車市場，中國品牌的進攻架勢拉得有多滿，從圍獵特斯拉 Model 3 和 Model Y 的市場現狀中就能看得很清楚。因此，對于小米 YU7 來說，光是在產品力的對拼上，都是現階段極力要面對的。

去年 3 月，小米 SU7 上市之際，我們看到為了提升運動特性，雷軍提供給了潛在用戶一切與之有關的情緒價值，為了和小米生態進行鏈接，SU7 也在細節處全方面將小米的本色體現了出來。

隨后的故事就不用多介紹了，訂單爆棚、交車時間無限拉長，小米 SU7 一躍成了全行業的話題焦點、流量之王以及銷量黑馬。可以說，在新勢力造車漸漸褪去濾鏡的背景下，小米汽車正在以一己之力和所有傳統車企硬剛。

那同樣，在一年后的今天，單論產品力，遲到的 YU7 只可能比 SU7 更進一步，在聽取市場建議后做出的修改，無論是設計上，還是三電性能和智能化裝備上的優勢，勢必能讓 YU7 的戰斗力滿足消費者的所有期待。

只不過，撇開同時段亮相的那些 " 大家伙 "，在市場清退了大量投機者后，煥新版特斯拉 Model Y 也表現出很強的攻擊力后，這個細分市場變遷的過程是否會和我們想象中的一樣呢？

再者，在消費者熱衷速度的想法逐漸退燒，全網對于電動車性能追捧的熱潮漸滅，任何一款新車所標榜的 " 運動 " 標簽，還能否讓主機廠從中坐收漁翁之利，其實在此刻也很難說清楚。

總之，當小米 YU7 選擇這個時刻向消費者介紹起自己，讓市場看到小米在造車一事上的精進程度，只能是一方面。作為行業新人卻不再擁有新手保護期的小米汽車，需要很清楚地知道行業發展的趨勢在哪里，消費者對待新生事物的真實態勢又是怎樣的。

在這個殺紅眼的新時代，不怕產品會有不足的地方，就怕沒能看清市場現狀而采取的舉動被落人口實。小米造車的起點很高，但愿 YU7 能從 SU7 過去這一年的市場征戰中，學到真正能取悅中國用戶的精髓。