3月，上海自動駕駛汽車在開放道路上的測試正式啟動。當日，相關部門頒發了三塊路測牌照，其中上汽集團獲得兩張，蔚來汽車獲得一張。

首批路測車企、車型是如何選出的，為何上海的自動駕駛路測汽車要求配置駕駛員，開放道路的測試意義在哪？近日，澎湃新聞記者專訪了上海淞泓智能汽車科技有限公司（淞泓智能汽車）副總經理李霖。

李霖表示，開放道路測試，彰顯了信心，意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。畢竟封閉道路測試是實際道路的簡化版，通過封閉區測試驗證的自動駕駛汽車，只是剛剛通過及格線。真實的交通環境的場景是無窮盡的。這些真實的數據，是人工智能和深度學習的基礎，借此才能真正優化自動駕駛系統。

上海淞泓智能汽車科技有限公司成立于2017年6月，股東包括上海國際汽車城（集團）有限公司、中國汽車技術研究中心、上海電科智能系統股份有限公司等。作為第三方機構，淞泓智能汽車成為了上海市制造業創新中心（智能網聯汽車）相關項目的承擔實體。

李霖在回答澎湃新聞記者提問時還提到，未來，每個季度都新增測試道路，擴大范圍、豐富道路形態。上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區域。截至3月上半旬，有關部門已經收到30多家企業的路測申請，申請的企業除了乘用車車企，還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區。

【首批獲牌車企和車型是怎么選出來的】

澎湃新聞：首批獲得牌照的車企和車型是怎樣選出來的？

李霖：他們經歷了千辛萬苦。作為首批試點車型，為實現示范效應，遭受了極為嚴苛的挑戰。

早在2016年9月，上汽集團和蔚來汽車就開始籌備相關事宜。他們在封閉道路內，測試突發各種突發情況。當時還不是抽查，而是把所有的突發場景都模擬測試了一遍。以謹慎確保安全。

通過逾半年的考驗，上汽及蔚來的測試車輛證明，自動駕駛確實在某些領域內比人類駕駛員表現更好。所謂因為看見，所以相信。

澎湃新聞：上路路測的車輛需要通過哪些考驗？

李霖：目前，自動駕駛車申請上海路測至少有3道門檻：1.企業需要有賠付、抗風險能力；2.車輛技術指標達標；3.駕駛員經過特殊培訓。

申請路測前，車輛必須通過封閉道路測試：采取抽查方式，驗證車輛在各種自動駕駛狀態下的系統穩定性和安全性，要求在30次重復實驗中，成功率必須達到90%以上。在檢測時，若因失控發生碰撞，車輛（路測資格申請）將被一票否決?，F有自動駕駛設備的成功率尚無法達到100%。但是，上海路測的指標門檻是瞄著現有產品標準上限設定的。

澎湃新聞：這些考驗是怎樣設置的？

李霖：當時花了不少心思。工作人員做了很多“非標準化、符合中國國情的測試工具”。

比如，定制了價值六七百萬、也是國內第一套相關模型、仿真模擬測試自動駕駛汽車跟車時是否追尾：不同于國外用2D模型，工作人員專門定制了一款3D模型感受器，模擬國內部分駕駛員粗魯變道時、自動駕駛車型是否會刮擦車輛側后方的情況。更為貼近真實數據。

機會留給又準備的人，所以路測細則的東風一到，馬上就能給車輛發牌上路。

【為何強制要求測試車輛配置駕駛員】

澎湃新聞：為何強制要求車輛搭配有駕駛員？

李霖：一方面為了合法，目前法律要求駕駛員主體必須是自然人，而不是機械。同時，若發生事故，作為駕駛員的測試工程師可以職務身份承擔責任。

具體來說，車上必須得有測試工程師擔任駕駛員，要求他不但駕駛技術好，還要熟悉自動駕駛系統，能夠應對突發情況，當汽車失效時，駕駛員必須瞬間接管車輛，避免相撞、保障安全。

這就需要專項培訓，比如某合資車企普通車型試車員有兩級考試，而自動駕駛員設置十級，難度系數陡然而生。

澎湃新聞：是否有人主動挑逗無人駕駛車？

李霖：暫無。因為駕駛座上有人，可以隨時接管車輛，保障安全。

澎湃新聞：路測周遭行人、駕駛員有何反饋？

李霖：路測車輛車身貼有顯著標識，但我們更希望沒人關注到他，這才意味著他沒有影響交通。目前沒有收到舉報，運營狀況良好。

【開放道路測試的意義】

澎湃新聞：作為運營第三方，如何監管路測狀況？

李霖：所有路測車型的基本信息都將同步上傳到監控平臺、留存數據。我們不要廠家的核心數據，比如算法、探測等數據，只是要了解車速、加速度、是否是自動駕駛狀態，實時監控，防止車輛越界路測。

具體來說，平臺方在車輛上提供了第三方監控裝置，由車企提供信息接口，記錄數據。車企也得有自己的數據記錄裝置，如同“黑匣子”，當路測出現問題時，調用數據，來分析原因、追蹤責任。

澎湃新聞：上海汽車城很早就下大力氣投入了封閉道路模擬測試，相比之下，開放道路測試有何具體意義？為何備受業內關注？

李霖：開放道路測試，彰顯了信心，意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。

首先，這完善了自動駕駛汽車上路前的測試環節：從計算機進行仿真、模擬場景，設置自動駕駛系統；到進入封閉園區內測試，在特定場景下，調試自動駕駛系統；最終，到開放道路上，獲取更復雜、更真實的數據，來完善自動駕駛系統。

畢竟封閉道路測試是實際道路的簡化版，通過封閉區測試驗證的自動駕駛汽車，只是剛剛通過及格線。真實的交通環境的場景是無窮盡的、要素更多元，包括天氣、溫度、車輛間互動、駕駛員與行人違章行為等等。這些真實的數據，是人工智能和深度學習的基礎，借此才能真正優化自動駕駛系統。

澎湃新聞：在開放路測前，遭遇過哪些困境？

李霖：剛開局就面臨兩大困境：1、道路智能化程度不足，需要資金、技術升級，涉及多部門協調；2、路測與現有法律法規存在沖突，存在法律空白。在此背景下，我們下定決心，先突破技術難關，再等政策“東風”。

比如，改造智能交通設施，就是個系統工程，協調、溝通成本太高：路邊的通信設施歸交通委管理，車輛事故、信號燈歸公安局管理，產業規劃歸屬經信委，通信則歸屬無線電管理局，定位信息則歸國土資源局管理。

從升級現有交通信號設備，與有關部門協調開放后臺數據端口，到選取實際路測路段，都用了不少的功夫，最終借助市區兩級政府支持，取得突破、達成試點。

【上海優勢】

澎湃新聞：目前全國各地都加速了自動駕駛車輛路測進程，目前上海有哪些優勢？

李霖：上海已經走在了前列。2016年，嘉定區政府和上海汽車城就設立了封閉測試區，并開始積累自動駕駛路測的前瞻技術。

智能網聯汽車的核心是“智能+網聯的全面融合”，進入高級別的自動駕駛，車輛不但需要攝像頭、雷達等傳感器，而且要在復雜路況下，實現與交通設施之間的超視距數據傳遞，規避傳感器盲區，將幾百米、幾公里外的路況實時傳輸。

目前，嘉定區在25萬平方公里的范圍內，已經有47.8公里的道路正在進行智能化硬件改建。路面環境也十分多樣，涵蓋58個含交通燈的路口，24個無交通燈路口。上述道路采用了多種通信技術，使得國內外主流的車聯網信號都可以實現對接。這意味著，上述道路的路測，同樣適用于出口海外的自動駕駛汽車。

【各車企為何獨立路測】

澎湃新聞：路測數據的收集能否共通？各家車企獨立路測，是否有重復建設的浪費之嫌？

李霖：不會。因為各家車企間比拼的就是對于自動駕駛系統的優化，在未來，這將成為企業的核心競爭力。

此外，上海汽車城有意建立推廣“公共場景庫”平臺，整合大量具有共性的基礎數據，分享給合作者使用，各企業獲得數據后可以融入自己的自動駕駛體系，進行升級。

據悉，上海汽車城已經與上汽集團、蔚來汽車、地平線等企業建立了一套溝通機制，保證雙方采集數據的標準和采集格式相統一，以便基礎數據共享。

比如，通過采集、計算、模擬出行人、機動車的步態和軌跡，和眾多車型的基礎數據，以便進行自動駕駛汽車上路前進行仿真模擬，提升研發速度，降低重復測試成本。

判斷行人意圖，下達行進、剎車，并不容易。行人、非機動車的移動軌跡十分多變、預測性難。在人流密集區的十字路口大量人流穿梭，現有的自動駕駛產品處理能力顯然難以面對挑戰，有效的數據將快速推動技術升級。

從而規避企業重復收集數據的成本，幫助其集中精力打造自身的核心優勢。上海汽車城提供公共平臺，力圖推動產業升級，不以盈利為目的，建立公共數據庫與實驗室。我們只累積數據、不會為此開發具體自動駕駛產品，雙方不存在利益沖突。

上海汽車城希望現在路測的體系標準能夠推而廣之。

有關部委很支持，準備將我們的成果推廣復制，建立相應標準，避免重復建設和資源浪費。不希望其他城市，重走我們昔日的彎路。

【路測場地、車型都將擴圍】

澎湃新聞：路測場地會以怎樣的節奏增加？

李霖：正式路測后，由專人評估路測對交通的影響，以及汽車安全性，驗證現有路測模式。未來，每個季度都新增測試道路，擴大范圍、豐富道路形態：在城郊結合部的基礎上，新增密集城區、鄉村等多種場景。

不止是嘉定，上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區域。

澎湃新聞：那路測的車型呢？

李霖：目前，企業熱情高漲，相當踴躍。截至3月上半旬，有關部門已經收到30多家企業的路測申請，申請的企業除了乘用車車企，還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區。

澎湃新聞：對申請企業的審批節奏如何把控？

李霖：按照現有節奏、人員儲備，中心同時能審批4家企業，每家企業通過審核大致需要一個月。

【中國與海外路測環境差異】

澎湃新聞：路測細則是否有對海外經驗的借鑒？

李霖：上海的自動駕駛路測細則有所借鑒美國加州、英國的無人駕駛政策：比如，要求測試車輛保留行進數據，以便發生事故時，能夠回溯原因；車輛路測時，運營負責人能夠在后臺檢測車輛是否存于自動駕駛狀態，以避免車輛“逾矩”進入非測試路段。此外，還有借助保險產品，規避路測風險。

中美兩國的行業環境不同。美國更強調前松后緊，相關車企只需要自己提供文件，證明自己有相關資質上路即可。監管部門，審核簡單、寬松，但手握嚴厲的處罰大權避免企業違規。中國則更強化前端準入，需要有資質的第三方平臺出具資質認證。

澎湃新聞：那是否有本土化的改良？

李霖：路測細則也在“與時俱進”。每半個月對路測進程做系統分析，每個月匯總報送智能網聯汽車推進工作小組；每半年修訂一次路測細則。

中國路況環境豐富，這也吸引了不少海外車企，希望在中國路測：一方面，中國市場大；另一方面，中國路況復雜。在中國路測達標，那幾乎能在落地全世界大部分地區。

外國人很迫切地希望上路。不過，如果從產業的角度上，優先鼓勵自主品牌，再逐步放開市場，。

此外，外資和合資品牌上路也有局限：依照法律、法規，有些數據不能上傳給境外個人、單位。

【建議與呼吁】

澎湃新聞：你對于提振自動駕駛行業，有哪些建議？

李霖：一，統一“智能網聯汽車”認識。智能網聯汽車是汽車、交通、通訊等跨部門、跨產業的工程。目前，各部委對該品類的認知各有不同，希望國家層面進行部門協調。

二，修訂交通法規，促使路測合規：1. 目前法律要求駕駛員主體必須是自然人，這使得自動駕駛面臨“駕駛上路資質準入、監管、責任判定”的法律盲區；2. 法律法規要求，不得于高速、跨城快速路試車，而這兩恰恰是自動駕駛最迫切、也是最貼近落地的應用場景。希望相關阻礙能盡快有所突破。

三，新推險種，完善路測制度保障。當駕駛員由人變成機器，保險就從人身責任險變為產品責任險，需要廠家購買。這對新險種的商業化落地提出了新的要求。

四，增大資金投入，完善基礎設施改進。符合智能交通屬性的交通信號燈，都是非標準化產品，定制成本很高。智慧交通需要光纖、信號基站、道路監控，才能最終實現智慧交通。政府應該成為推動者，這將成為中國產業發展的獨特優勢。

五，完善人才知識儲備和梯隊建設。因為學科交叉，且對各專業知識掌握門檻都相對較高，因此人才稀缺。同時，沒有培養體系提供標準化人才。建議新設智能網聯、智慧交通的新學科；另一方面，現有的教育更多地強化動手操作環節、強化實踐能力。需要實訓平臺，在這個領域，很多東西沒有現成的知識體系，必須邊做邊學，比如周一到周四動手，周五上課，可以有利于產業促進。不能坐在屋里想，需要去事件中做，這個領域不可確定性太多。太新了。

六，宣傳教育：中國人普遍接受新生事物較快；無人駕駛應該從高大上走向普羅大眾，讓其了解真正意義。比如，特斯拉提供的就是駕駛輔助系統，而不是完全的無人駕駛，說明書里很明確，但是如果消費者誤解、誤讀了，那麻煩就很大，這需要科普。