“本就身處車市寒冬，又遇疫情風暴突襲，回顧在一片混沌中的車市上半場，我們可以發現車企內部人事動蕩極為頻繁，在這半年里，共有三十多家車企進行了七十多人次的人員調整，其中，副總裁級別以上的人事變動占比超三成。”

從順風順水到逆水行舟，汽車市場一路披靡的可能性遭遇中途折戟。突襲的疫情不僅打亂了人類社會的發展節奏，也深刻地影響了汽車產業底層運行邏輯。

在這場無聲的戰役中，那些未知的、不確定的風險一直躲在暗處靜靜凝視。槍響后再無寧靜，汽車市場反撲的前提勢必經歷一場帶刺的轉型，這一過程中，需要梳理從前被遺漏的隱秘細節，更要樹牢底線思維，形成清晰的應戰思路，方能以從容不迫的底氣直面下半場挑戰。

在過去很長的一段時間里，世人遙望起2020年時皆嘆這將是一個時代的節點，而當它真的到來時，也確實以自己的方式給人們帶來了夾雜著不確定性、偶然性和戲劇性的激蕩感，讓這一年再添一層不平凡。

毫無疑問，對于全世界的人民而言，今年這場名為“新冠肺炎”的災難已然讓個人乃至企業所有的2020年計劃都面目全非，而身處其中的汽車行業也受到了不小的沖擊和重創。

本就身處車市寒冬，又遇疫情風暴突襲，回顧在一片混沌中的車市上半場，我們可以發現車企內部人事動蕩極為頻繁，據汽車頭條APP不完全統計，在這半年里，共有三十多家車企進行了七十多人次的人員調整，其中，副總裁級別以上的人事變動占比超三成。

那么，在這如2020年一樣激蕩的人事變動的背后又蘊含著怎樣的信息呢？

自主大換班

自主品牌領導班子的更迭或許是今年上半年人事變動中最為明顯的現象之一，他們多為舵手，但是在這個不平凡的2020年，卻跟著改變了自己的職業生涯軌跡。

比如，原中國兵器裝備集團副總經理、長安汽車董事長張寶林離職，有消息稱其將升任為國資委駐派央企的獨立董事；原一汽集團董事、總經理、黨委副書記奚國華出任中信集團副董事長、總經理、黨委副書記；東風汽車領導班子大面積的變更換防也一樣令人始料未及。

而自去年以來，比亞迪董事長王傳福就陸陸續續卸任了15家子公司法定代表人以及董事長職務，今年其又卸任了集團旗下比亞迪汽車有限公司的法定代表人及董事長。

此外，隨著長安汽車控股股東中國兵器裝備集團迎來新的人事任命，許憲平接任中國兵器裝備集團董事長、黨組書記一職，三大汽車央企也就此呈現為了“徐竺許”三駕馬車的新階段。

立于當今車市，隨著分水嶺的日益顯現，自主品牌的焦慮是顯而易見的。

在2020中國汽車重慶論壇上，廣汽集團常務副總經理吳松就表示：“自主品牌乘用車市場份額從2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，過去自主品牌嘗試向上沖擊20萬元區間尚未站穩腳跟，眼下在15萬元區間也要苦苦支撐。”

在車市下行的趨勢之下，合資品牌價格不斷下探同時加大車型導入，與自主品牌在多個細分市場正面交鋒，使得自主品牌多方承壓，市場份額不斷萎縮。

此外，隨著近幾年“新四化”在汽車行業的不斷發展，如今也已經進入了深水區，而優勝略特之局面也已經逐漸顯現。

特斯拉市值高漲早已是人盡皆知，其在6月10日股價大漲接近9%，公司股價收盤首次攀升至1000美元上方，市值達到1901億美元，首次超過了豐田汽車（1812億美元），就此成為了全球市值最高的車企。

隨著它的國產，中國新能源車企所面臨的挑戰與壓力也不斷加劇，從市場到產品留給中國汽車品牌的時間都已經不多，而這或許也就迫使這些品牌不斷做出相應的調整，以應對當今的形勢。

比如，王傳福的接連卸任一方面是為了讓其更有精力集中重點業務，另一方面也為打開封閉的管理體系從而釋放更多活力。

不論是從比亞迪拆分成立的成立5家弗迪公司，還是子公司比亞迪半導體有限公司完成內部重組，并尋求獨立上市，均是比亞迪旨在培育更多具有競爭力的子公司市場化發展，從而不斷提升公司整體價值的表現。

與此同時，王傳福的卸任也給了更多優秀經理人自我鍛煉的機會，從另一個層面來說也可更進一步培育與運用人才。

而“徐竺許”均有在一汽工作過的經歷，也讓外界對于三大汽車央企整合一事多了更多期待。畢竟目前之形勢更需要國有企業有效完成合并，集中資源優勢，進一步提升國有品牌競爭力，從而使其在品質和技術上擁有和跨國品牌抗衡的能力。

總而言之，從自主品牌領導層的更迭中，有兩個字已極為明顯，那就是“緊迫”。

“棄船”新勢力

眾所周知，隨著電動化和智能網聯化的“春風”吹拂，全球汽車行業都在面臨著一場新的變革，而也是這一股“春風”，吹動了一批“跨界”造車人的激情。

從2013年跨界造車之景象開始風潮涌現，到2016年各路資本紛紛插手，這股造車熱潮幾乎席卷了從互聯網、地產到家電的各行各業，彼時“造車”二字就宛若潘多拉的魔盒，吸引著眾多企業不顧一切紛沓至來。

因此，傳統車企高管“出走”造車新勢力成為了當時汽車圈的一股“風潮”，也是造車新勢力最為“風光”之時。

只是隨著融資寒冬以及疫情的沖擊，如今本就底子薄弱的造車新勢力早已是四面楚歌，“死傷”慘重，即便是頭部企業也僅能苦撐。于是風水輪流轉，今年以來新能源汽車領域的人才紛紛向傳統車企“回流”，并再某要職。

比如，原合眾汽車營銷副總裁鄧凌出任上汽大通做品牌公關及策略部總監；原天際汽車聯合創始人、首席營銷官向東平出任現代汽車集團（中國）副總裁北京現代副總經理、銷售本部長；這之中當屬蔚來汽車人員變動最多，共有三人離職，分別跳槽至起亞、福特中國以及長城汽車。

一方面，這顯現出了造車新勢力所面臨的困境，毫無疑問疫情的到來加速了新勢力與傳統車企之間的分水嶺，進一步凸顯出了傳統車企在抗壓能力上和存量上的優勢，從而吸引人才大量回流。

另一方面，這也反映出了面對當下競爭日益激烈的車市，傳統車企大力求變的決心。眾所周知，盡管新能源產品層出不窮，但質量卻是良莠不齊，對于傳統車企而言，如若可以將造車新勢力的創新技術與傳統車企自身的優勢相結合，或許就會起到事半功倍的效果。

但是對于造車新勢力來說，少了人才的加持未來的路途或許也將更為艱難，就如零跑，在零跑汽車副總裁趙剛出走后，尋來了吳保軍接替他的職位。

然而需要注意的是，吳保軍與汽車圈的緣分已經要追溯到8年以前，8年之后時代更迭風云變幻，面對這場新的變革，他以8年前的經驗能否從容應對，一切都是未知。

焦慮無解

就如前文所言，無人可以預料吳保軍以8年以前的經驗能否應對現如今開啟新時代的汽車行業，同樣對于一些外資品牌而言，其所更換的中國區負責人能否扛起重任，也一樣要打上問號。    

不論是接替武佳碧成為奧迪中國總裁的安世豪，還是接掌帥印管理通用汽車中國業務的柏歷，亦或接替離職的高愷霖，擔任PSA集團中國區業務負責人的奧立維，翻看他們的履歷我們都可以看到他們在中國市場揮灑能力和汗水的曾經。

據悉，2005-2008年安世豪曾任擔一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理，任職期間帶領奧迪在中國市場完成了銷售網絡整合事務，也使得奧迪在中國市場的銷量大漲了70%多，從5.8萬輛增長至10萬輛。

如今，在奧迪與中國合資伙伴開啟奧迪中國業務“三年轉型計劃”的關鍵節點，安世豪闊別中國市場12年再度回歸，無疑也是高層看中了其在中國市場的經驗，希望其能進一步帶領奧迪開拓市場。

同樣，柏歷在上海工作已經有14年之久，自稱“半個中國通”，長久的工作經歷讓英國人柏歷對于中國已經有了自己的了解，這份了解就包括了他對于中國市場的洞察，以及對中國消費者喜好的了解。

但需要注意的是，諸如通用、PSA這樣的跨國車企，它們在中國市場業績的下跌早已不是一天兩天，如今疫情當前，面對這個更為復雜且艱難的車市，僅僅憑借曾經在中國市場的經驗，新任命的高管們能否順利幫助企業突破“圍墻”？

事實上，這樣的困惑與焦慮不僅僅在于他們，哪怕是中國汽車品牌的高管也同樣如此。可以發現，今年上半年車企人事變動極為頻繁，而從變動的方向來看，有的人還在堅守汽車行業，有的人已經離開，而有的人或許還在猶豫不決因而去向未明。

毫無疑問，疫情的到來加速了時代洪流的涌動，對于這些大佬們而言，不論堅守與否，都有一個全新的領域擺在他們面前。

今年以來“帶貨潮”在全行業內流行，這些車企大佬們也一改往日高冷嚴肅的形象，紛紛下場爭做帶貨網紅。尤記得去年，談及網紅帶貨，車企的態度還多為“觀望”與“嘗試”，而今疫情的發酵卻迫使車企大佬們極為迅速的成為這其中的一員。

面對這個全新的領域，即便是叱咤風云的車企大佬或許也多少有“經驗不足”感，而偏偏這已經成為了一個新的行業風口，轉型的陣痛無疑叨擾著局中的每一個人。怎么樣才能打贏這一場仗？這是所有人心頭的一塊石頭。  

2020年注定是激蕩的一年，如今車市已步入下半場，然而不論是寒冬還是疫情所帶來的陰霾卻仍未消散，毫無疑問，對于這些職業經理人們而言，他們所面對的挑戰是前所未有的。

在2020年上半年，他們紛紛改變了自己的職業軌跡，不論是升任還是離職對于他們而言都是尋求新志向的開始。

竟下半場的車市究竟將駛向何方，目前誰都不得而知。不過我們仍可報以一個好的愿景，希望汽車人的意志與這車市的命運不再逆行。

文 | 汽車頭條

圖 | 來源于網絡