2020，地獄難度開局的一年，年初國內(nèi)新冠肺炎疫情爆發(fā)，在國內(nèi)基本穩(wěn)定之后，新冠肺炎疫情波及到了全世界，全球范圍內(nèi)的工廠停工，勢必對汽車行業(yè)造成研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈以及銷售等各個環(huán)節(jié)造成沖擊。

如今2020年已進(jìn)入下半年，在上半年企業(yè)、政府都在努力促進(jìn)車市的恢復(fù)，采取一系列措施抵擋疫情沖擊，3-6月連續(xù)4個月的零售環(huán)比增長，也足以說明努力得到了回報。但從整體來看，車市依然有很多提升的空間，值得我們?nèi)グl(fā)掘。

車市四連漲，半年銷量依然“悲觀”

現(xiàn)在沒有什么比車市回暖更振奮人心的消息了，縱觀整個上半年，在2月車市到達(dá)最低點后，3-6月逐年上升，持續(xù)4個月零售環(huán)比增長。雖說6月銷量同比下降6.2%，但不可忽視2019年6月國五車型低價甩賣導(dǎo)致零售基數(shù)偏高的問題。所以不可否認(rèn)，疫情后一系列刺激消費的政策出臺對車市恢復(fù)起到了促進(jìn)作用。

而從全年累計銷量來看，2020年1-6月的全國乘用車市場累計零售770萬輛，零售同比累計下降23%，今年累計銷量同比凈減224萬輛，約占去年零售總量11個百分點，其中一季度損失208萬輛，二季度損失17萬輛。

此前中汽協(xié)預(yù)計今年車市整體銷量將下滑15%（樂觀預(yù)計）-25%（悲觀預(yù)計），從上半年的表現(xiàn)可以看出這種預(yù)測是比較準(zhǔn)確的，現(xiàn)在由于一季度挖的坑太大，上半年已接近悲觀預(yù)期，當(dāng)前即便是在政策持續(xù)刺激消費的前提下，年底填補(bǔ)到車市整體下滑15%以下絕非易事。

新能源傳統(tǒng)車企領(lǐng)跌，新勢力領(lǐng)漲

6月新能源乘用車批發(fā)銷量8.5萬輛，同比下降35%。其中插電混動銷量1.77萬輛，同比下降11%。純電動的批發(fā)銷量6.7萬輛，同比下降40%。今年上半年，新能源汽車累計零售31.1萬輛，同比下降28%，跑輸大盤的23%。

作為國內(nèi)以新能源汽車為主力的比亞迪，今年在新能源汽車板塊上并不給力，甚至大幅度跑輸了大盤。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1-6月份銷量60,677輛，同比下滑58.34%。而從一些具體車型看，北汽EU系列雖說1-5月累計銷量破萬，但同比也大跌63.5%，奇瑞EQ和比亞迪元EV也都有超過50%的同比下跌。

雖說新能源汽車市場整體表現(xiàn)不樂觀，但崔東樹給出的下半年預(yù)期是：“從7月開始的下半年新能源車月均增速預(yù)計將保持正增長。”原因是由于下半年的雙積分政策推動力度加大，雙積分價格將會飆升，而很多合資品牌和豪華品牌對正積分需求量大，而自主品牌恰好可以在積分買賣之間彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡的空缺。

值得一提的是，在今年1-5月，造車新勢力累計銷量為33,208輛，理想、小鵬、威馬、蔚來、合眾幾乎包攬全部市場。對于造車新勢力，崔東樹建議回歸線下開店：“僅靠超強(qiáng)產(chǎn)品力實現(xiàn)的官網(wǎng)銷售是難以為繼的，未來多渠道的銷售，尤其是線下體驗仍是繞不開的環(huán)節(jié)。”

兩極分化嚴(yán)重，自主份額如何保護(hù)

自主品牌從4月開始劇烈下滑，6月自主品牌份額僅為32%，創(chuàng)今年份新低，而豪華車市場市場份額創(chuàng)出14.9%的歷史新高。這是兩極分化的體現(xiàn)，也是消費升級的大勢所趨。

近期高端25萬以上銷量份額持續(xù)增長，入門級乘用車銷量份額劇烈下滑。較2017年總量的峰值，2020年上半年8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠(yuǎn)大于總體市場下降33%的幅度。

換購群體比例逐漸擴(kuò)大，豪華品牌和合資品牌售價逐漸降低，而自主品牌向高端化突圍之路又顯得非常困難，兩極分化也在所難免。其實在新能源汽車市場，也存在類似情況，A00級微型電動車市場自2019年下半年開始萎縮嚴(yán)重，今年6月，A級及以下電動車同比下降56%，B級及以上電動車同比增長8倍。此外6月特斯拉在純電動市場銷量份額23%，而下半年依然是純增量。

中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示：“汽車行業(yè)需要較大的研發(fā)投入，需要巨額資金持續(xù)進(jìn)行技術(shù)改造。我國自主品牌汽車企業(yè)大多數(shù)規(guī)模很小，技術(shù)、經(jīng)濟(jì)實力不強(qiáng)，國際大汽車公司已經(jīng)發(fā)展到千萬輛級，國內(nèi)很多自主品牌汽車不過十幾、幾十萬輛，甚至更少。

這是國家產(chǎn)業(yè)政策問題：始終沒有搞好產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，企業(yè)越來越多，資源越來越分散，沒有形成幾百萬輛規(guī)模的大公司，也就沒有競爭優(yōu)勢。”

卡車市場異常增長

在疫情穩(wěn)定之前，有關(guān)車市“報復(fù)性增長”的話題就開始火熱，但從車市當(dāng)前表現(xiàn)來看，根本不存在所謂的“報復(fù)”，而在卡車市場，4月和5月銷量同比增長分別為33%和53%，6月依然是正增長，而且在今年5月乘用車進(jìn)口下滑50%的大背景下，進(jìn)口重卡還同比增長61%。

據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析：“拉動卡車市場增長的因素是多元的，首先電商物流拉動公路運輸?shù)男枨笤鲩L；其次國三柴油車的強(qiáng)制淘汰、治理超載力度加大刺激了卡車市場的增購和換購；第三是地方發(fā)債刺激基建，今年全年國債、特別國債和地方債發(fā)行額加總達(dá)到約8.5萬億元。專項債的大規(guī)模發(fā)行、使用，對穩(wěn)投資、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)起到了重要作用。地方債資金主要投向各類工程和基礎(chǔ)設(shè)施項目，刺激基建、工程類車輛和工程機(jī)械的需求進(jìn)入上升周期。”