“截至目前，新勢力企業上牌量數據有所上揚，其中理想汽車交付半年，量產已達萬輛。據最新機動車交強險數據顯示，造車新勢力5月上牌量為9，355輛，同比增長78.19%；1-5月上牌量達到3.3萬輛，同比增長51.56%。”

1.市場端：前五月新勢力企業上牌量上揚，理想汽車逆勢突圍

截至目前，新勢力企業上牌量數據有所上揚，其中理想汽車交付半年，量產已達萬輛。據最新機動車交強險數據顯示，造車新勢力5月上牌量為9，355輛，同比增長78.19%；1-5月上牌量達到3.3萬輛，同比增長51.56%。

數據來源：保監會

蔚來汽車上牌1.03萬輛，理想汽車上牌量為7，776輛，小鵬汽車上牌總量為4，560輛，三家位列前三。其中理想ONE作為一款增程式混合動力車型，1-5月，國內新能源中大型SUV銷量中位列第一，同時，從2019年12月至今年5月，該車型量產已突破10000輛。

2.市場端：交付車企不足40%，造車新勢力差距明顯拉大

2020年1-5月國內造車新勢力（含國產特斯拉）銷量整體呈增長態勢，同時，銷量差距逐漸拉大，末端企業難有銷量。

2020年，受疫情影響，國內造車新勢力普遍陷入困境，梯隊分化愈發明顯。前5月，只有蔚來一家國內車企交付突破萬輛，同時該車企累計交付突破4萬輛。在第一梯隊中，理想汽車實現趕超，超越小鵬、威馬躍居第二。

截止目前，完成交付的新勢力車企占比僅占40%。在前五個月，排名前十的新勢力車企中，銷量差距已十分明顯，多數車企前5月銷量為0，末端企業生存越發艱難。

3.市場端：頭部車企車型陣容漸豐，末端車企量產難

據5月銷量來看，頭部車企普遍擁有兩款車型，銷量破千，而末端車企銷量僅為個位數。

造車新勢力中，5月僅有不到20家車企公布銷量，其中頭部車企多具備兩款車型，且銷量尚為可觀，5月蔚來實銷量為3377輛，其中，ES8、ES6實銷量分別為724輛、2653輛。

而從末端車企來看，10家造車新勢力在5月實現新車交付，但實銷量均不足20輛。其中，云度、新特實銷量分別為16輛、15輛，恒潤、合創、奇點、電咖實銷量分別為6輛、5輛、3輛、2輛，而敏安、賽麟、天際、長江的實銷量都只有1輛。由此可見，新勢力兩級分化越發嚴重。

4.原因一：融資差異——強者愈強，而末端車企融資困難，負面消息層出不斷

于造車成本過高，頭部發展相對較好的車企融資輸血，而末端車企由于資金斷裂，直面破產。 

從頭部企業來看，2020年4月，合眾新能源宣布完成30億元B輪融資，本輪由政府產業基金領投，戰略投資資本跟投，合眾汽車已經累積融資超70億元人民幣。

6月19日，騰訊通過全資子公司黃河投資斥資1000萬美元買入蔚來汽車168萬股美國存托股。增持后，騰訊持有蔚來約1。 59億股普通股，持股占比15.1%。

據悉，小鵬汽車已經向美股市場秘密提交了IPO文件，計劃融資5億美元，整體上市計劃預計在今年7月到9月，已經聘請摩根大通、高盛等投行，其中，摩根大通為主承銷商。

而在末端企業中，包括拜騰、賽麟和博郡的近況來看，因資金難以到位，導致這些企業都面臨停工停產、降薪甚至破產的局面。從這些表現也可以得出，未來造車新勢力將分成兩級，最終只有少數企業能夠留在市場繼續競爭。

5。原因二：戰略差異——頭部企業多端布局，末端企業逐漸匿跡

從企業戰略布局來說，頭部車企全方位布局產業鏈，而末端企業一方面無資金支撐，二無技術實力。

從頭部企業來看，無論是其技術專利還是研發投入上都大大好過末端車企，強者恒強的定律盡顯。

從專利來看，處于優勢地位的頭部車企擁有大量技術專利，且專利量與品牌發展有一定關聯。

同時，頭部企業也在積極布局最新戰略，涉及領域廣泛。蔚來增加合肥工廠的全程產能，計劃將月產能提高到4500-5000輛水平。屆時預計蔚來月交付量將突破4000輛。小鵬汽車提升自動駕駛技術，處于將Level 3系統部署到車內并將車輛逐步投放至市場的階段，開始形成云端、車輛和數據架構的閉環。理想積極布局銷售網絡，預計到第三季度，其零售中心將覆蓋30個城市以上。同時其售后服務網絡年底前將拓展至100個城市。

面對地補退坡、疫情影響、融資困難等嚴峻挑戰，2020年新勢力車企將面臨被大量淘汰的局面，剩余的頭部勢力也將面對激烈的市場競爭。

（本文來自于中國汽車工業信息網）