文/騰訊汽車 翁羽亭

一次疫情讓武漢成為了一座英雄城市。也正是因為這場疫情，中國汽車產業遭遇了史無前例的大考驗。誰在裸泳，一目了然。

后疫情時代，在武漢這座已然“重生”的城市，車企們對于“生死”命題的討論還在延續，這也是開年以來這場汽車行業論壇的意義所在。

現實依舊殘酷，但汽車行業不斷滾滾向前的步伐，正是在這一輪又一輪的生死淘汰賽中被推動的。

傳統車企的“生死”思辨

汽車行業已經目睹過太多“生死”。

8月7日，因不能清償到期債務、資產不足以清償全部債務，力帆汽車向法院申請司法重組。發生債務危機以來，力帆曾積極自救，但在生死線上掙扎已久，心有余而力不足。在外界看來，吉利接盤幾成定局。

真正有危機意識的企業，往往是能感受到“高處不勝寒”的那一部分。

長城汽車董事長 魏建軍

7月13日，長城汽車三十歲之際，魏建軍用“反思”代替“慶祝”，用“危機”代替“成就”，用“命懸一線”代替“前途無量”，發起了一場關乎生死的思辨。

在三十歲這一年，長城汽車已連續4年年銷百萬。可即便如此，魏建軍的危機意識也從未間斷過。

在他看來，傳統車企挑戰最大的就是體制、機制、文化的變革，仍然存在固化的思維。

“趨勢是不可逆的，所以我們要迅速地轉變，長城在這二三年間正在迅速地變革。談到電池技術、智能技術、電機技術、互聯技術，我認為都不是最重要的挑戰，最重要的挑戰還是管理機制的變革。”他在藍皮書論壇上如是說道。

中國一汽董事長徐留平在現場演講中表示，中國汽車業在過去三年中不停下滑，而自主品牌市場占比也在不斷下滑，所有參與者都面臨了巨大挑戰。比起全球品牌，自主品牌面臨的挑戰更大。

2017年我國汽車市場銷量從2888萬輛的峰值后開始下降，今年預計將下降到2300萬輛左右，降幅達到20%左右。

中國一汽董事長、黨委書記 徐留平

“不畏市場下滑挑戰，滑中奮進。”這是徐留平留給一汽的要求，同時，紅旗品牌今年目標達成20萬輛。

“中國自主品牌通過多年奮斗，在產品打造能力方面取得了巨大進步，國內消費者對民族品牌的支持和喜愛不斷上升。”

車市已經完成了從增速市場變為存量市場的轉變。換句話說，當前汽車行業處于一片“紅海”之中。

一面是各路資本的大量涌入以及“門外野蠻人”的跨界，一面卻是汽車行業的深度調整。東風汽車集團董事長竺延風語重心長：“當前汽車行業形勢不容樂觀，企業需要不斷努力撲騰，才能不在紅海中‘淹死’。”

東風汽車集團董事長、黨委書記 竺延風

一個月前，東風正式推出了高端電動品牌“嵐圖”，預示著自身的轉型，雖然姍姍來遲，但并未缺席。

藍皮書論壇上，竺延風調侃身著紅衣的魏建軍正是“從紅海中出來的人。”并稱贊后者是在非技術、非人才和非資本“三非”高地保定博出了一番天地。

長城汽車董事長 魏建軍

用江淮汽車集團董事長安進的話說，他時常在內部談到“排難創新”，因為在他看來，從汽車產業發展的視角，首先就是要堅持“排難創新，堅持技術創新”。

“戰勝各種風險挑戰，想創新我們面臨的困難太多，最根本的還是辦好我們自己的事情。”他如此說道。

千禧年伊始，上世紀80年中期才建立起來的民族汽車工業便遭遇了一輪生死淘汰。由于根基薄弱，面對強大的海外選手，入世的沖擊下尾部車企掉了隊。

“而曾經的腰部車企，勉強支撐到近幾年也被逐漸淘汰。外界沒有感知到，其實老勢力比新勢力死得更多。”傳統車企出身的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉如今投身新造車，新舊相交的身份，讓他對此感觸尤為強烈。

新造車的“窗口期”在哪？

在智能電動汽車的轉型之下，傳統車企還有一絲掙扎的機會，但對于出生不久的新造車來說機會只有一次，生死或許就在一瞬間。

2020年，賽麟、拜騰、博郡等企業經歷了在生死線上掙扎的痛苦，而現狀表明，留給頭部幸存者的窗口期也在收緊。

在蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌看來，三到五年汽車產品的終極形態就會確定下來。十年之后的汽車一定會是智能電動汽車，純電的。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO 李斌

汽車結合市場的動態變化，不僅給了創新公司創業的機會，也同時給了傳統汽車企業轉型的機會，而并非贏者通吃的局面。“只要汽車公司能夠認識到轉型的必要性，總體上來說傳統的汽車公司和創新的公司都會有自己發展的空間。”李斌表示。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬給自己留出的“窗口期”，則更苛刻了一些。“從我角度來看，三年的窗口期之后就會產生非常快速的分裂。不過轉型窗口在什么時候，最大的挑戰在于質量什么時候產生裂變、涅盤。”

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬

這是一個反常理的“質量轉變數量”規律。在他看來，雖然目前智能電動汽車的市場占有率有限，但它對于其他趨勢的判斷產生巨大的影響。

而就在他在參與這場討論的4天前，小鵬汽車正式向美國證監會提交IPO文件，目標直指紐交所上市。

作為在過去的6年間，與蔚來一同探索出中國新高端品牌合作模式的傳統車企一方，安進對于“轉型和生存”有著自己的理解，窗口期也可以進行開放式的討論。

“新能源汽車未必就要替代燃油汽車，在未來相當時間內他們會是并存的狀態。傳統汽車也可以做到新能源汽車的節能，新能源汽車成本也會越來越低，客戶體驗方便性越來越好。”

江淮汽車集團董事長 安進

他認為，轉型的成果最后有賴于整個世界，全球市場對能源的認識，能源提供的方便性，能源的成本，還有客戶對能源及新能源轉化過程中產品的喜愛程度、接受程度。”

拋開窗口期的探討，一個不爭的事實是，這個賽道的選手會越來越少，越來越集中。

正如李斌所說，十年之后單個細分市場的集中度會增加。“中國怎么可能有那么多汽車公司？它也不是贏者通吃。”

何小鵬對此也表示認同，未來5-10年間可能還會有很多汽車企業，但是龍頭會集中，最主要龍頭會集中在五六家的規模。

傳統車企面臨轉型和挑戰，新造車也在抉擇中晉級。現階段而言，兩者確實存在交叉和競爭。

但長遠來看，雙方又是從兩端同時推動著汽車產業的升級轉型，在彼此之間的融合中，你中有我，我中有你。

“將來新勢力不可能永遠叫新勢力，它也會變，老勢力也會智能化，最終傳統車企與造車新勢力還得是一個賽道。”魏建軍如是說道。