自動緊急制動系統（Advanced Emergency Braking System，下稱：AEBS）或將在乘用車上強制安裝。

近日，工信部牽頭發布《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》（下稱：《方法》）并公開征求意見。與現行標準不同，《方法》將 AEBS 從推薦性標準轉變為強制性標準，并將范圍擴大至 M1 類乘用車與 N1 類輕型貨車，即轎車、SUV、MPV 等乘用車以及輕型載貨汽車。這意味著，未來在中國市場銷售的乘用車，無論是高端型還是經濟型，都將具備這一功能，乘用車大規模前裝 AEBS 進入倒計時。根據新標準，2027 年 1 月 1 日新申請車型將強制執行，2028 年 1 月 1 日所有在產車型要全面達標。

AEBS 是一項汽車主動安全技術，能夠通過雷達測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較。當距離小于安全距離時，系統會自動緊急剎車或使車輛減速，有效降低因駕駛員走神、疲勞駕駛等引發的追尾、碰撞事故風險，保障出行安全。

新能源行業資深分析師葉正平對經濟觀察報表示，將 AEBS 設為強制性標準，對保護消費者生命財產安全、降低事故發生率意義重大。其指出，歐美等發達國家和地區早已將 AEBS 列為新車評價（如 E-NCAP，歐盟新車安全評鑒協會）的重要考核項，部分地區甚至已強制要求配備。中國此舉順應了國際汽車安全技術發展趨勢，與國際標準接軌，有助于中國品牌汽車在出口時滿足目標市場的法規要求，增強國際競爭力。

不過，當前汽車行業對于 AEBS 技術仍存在爭議，包括技術標準不統一、技術缺陷（如誤觸發或漏觸發）以及成本壓力等。在 AEBS 即將強制安裝的背景下，如何解決這些問題成為業內關注的焦點。

技術邊界與路線之爭

AEBS 當前面臨的首要挑戰是技術標準不統一。目前，配備 AEBS 功能的車型在性能標定上差異顯著。部分車型的 AEBS 僅在 40km/h 以下的速度生效，而有些車型則支持最高 120km/h 速度下的自動剎停。同時，各車企 AEBS 功能對人、車等障礙物的識別距離也從 20 米到 80 米不等。技術標準不一，不僅讓消費者感到困惑，也增加了監管難度。

2023 年，小鵬汽車創始人何小鵬與時任華為智能汽車解決方案 BU 董事長的余承東就 AEBS 展開 " 隔空論戰 "。彼時，問界 M7 宣稱其 AEBS 最高剎停時速達 90km/h，何小鵬直言 " 友商講的 AEBS 99% 是假的 "，暗指其夸大宣傳；余承東則反擊稱 " 有的車企連 AEB 基本功能都沒做 "。

" 小鵬和問界爭議的本質在于，激進派主張擴大 AEBS 的工作區間，強調功能覆蓋的全面性；而保守派認為高速場景下誤觸發（誤剎）風險高，如導致后車追尾，需要平衡安全與體驗。" 法雷奧中國首席技術官劍民對經濟觀察報表示。

顧劍民指出，AEBS 標配后技術指標和要求可能會統一，以解決 AEBS 技術邊界的問題。根據此次新標準草案，其中規定 M1 類汽車需在 10 — 80 km/h 速度區間檢測到車輛碰撞危險時激活 AEBS，N1 類汽車在 10 — 60 km/h 區間激活。另外，在 20km/h 至 60km/h 的速度區間內，AEBS 系統必須能夠識別并應對行人、自行車以及踏板式兩輪摩托車的橫穿情形，作出及時預警和自動制動響應。系統誤觸發率需低于 0.1%，預警階段車速下降不得超過 15 km/h。而對于系統設計運行區間超出 80km/h（針對車輛目標）和 60km/h（針對行人及自行車等目標）的情況，《方法》未給出明確的標準。

顧劍民表示，雖 AEBS 技術標準可能得到統一，但技術路線預計并不會統一。" 未來，各車企是否配激光雷達，其傳感器的種類和數量都可能不同，L2 系統的 AEBS 與 L3/L4 系統的 AEBS 技術路線又會不一樣。"

當前，AEBS 解決方案主要有三大技術流派：以特斯拉為代表的純視覺派，主要依靠攝像頭 +AI 算法實現環境感知；傳統 Tier1 主導的毫米波雷達派，如博世的第五代毫米波雷達方案；造車新勢力推崇的激光雷達派，通過激光點云提升識別精度。

葉正平指出，就方案可靠性而言，激光雷達＞毫米波雷達＞純視覺方案。然而，當前行業呈現出一種反差趨勢：越來越多的車企開始推出純視覺自動駕駛方案，而采用激光雷達方案的車企數量則在減少。

這一轉變背后，成本因素是一方面，技術發展情況則是另一關鍵驅動力。" 早期，自動駕駛算法尚不成熟，激光雷達成為眾多車企的依賴之選。但如今，隨著 AI 時代的全面到來，算法層面的難題已得到極大緩解。與此同時，攝像頭技術不斷推陳出新，其圖像信號處理器（ISP）功能顯著優化，即便在光線昏暗等復雜場景下，也能精準捕捉并采集信息。在此背景下，激光雷達過往所具備的優勢逐漸弱化，而攝像頭曾經存在的缺陷也在持續的技術迭代中逐步得到改善。" 葉正平分析稱。

低價車型如何應對

AEBS 強制安裝帶來的另一個問題是，是否會給原本價格較低的車型帶來更大的成本壓力。事實上，從當前市場情況來看，由于高價車型 AEBS 的裝載率已經較高，AEBS 強標后主要影響的是低價車型。

乘用車市場信息聯席分會的報告顯示，今年 1 — 2 月，AEBS 乘用車整體裝配率為 56.5%。其中，32 萬元以上的高端車型 AEBS 裝配率超過 93%；24 萬— 32 萬元的車型裝配率為 83.5%；16 萬— 24 萬元的車型裝配率為 70.2%；8 萬— 16 萬元的車型裝配率剛超過 50%；8 萬元以下的入門級車型裝配率僅 2.6%。

" 對于部分經濟型車型，增加 AEBS 的確會帶來一定的成本壓力。除了硬件和系統成本以外，還有軟件算法和測試驗證的開發成本。" 顧劍民表示。

國聯證券分析報告指出，AEBS 單套系統價值量隨性能不同介于 800 元— 5000 元之間。其中，入門級純攝像頭方案約 800 元— 1500 元；攝像頭 + 毫米波雷達的中端方案約 2000 元— 3000 元；激光雷達參與融合的高端方案可達 4000 元— 5000 元。對于總售價不過數萬元的車型來說，成本占比較高。

顧劍民同時指出，低價車型可以通過兩種方式應對成本壓力。首先是選擇合適的技術路線，" 高性能方案帶激光雷達（甚至帶紅外攝像頭）的成本較高，在數千元級別。但低配方案單目攝像頭＋毫米波雷達的成本已下探至數百元級別，甚至僅單目攝像頭方案也能完成 AEBS 功能。如何在保證性能的前提下選擇合適的技術路線以控制成本，是主機廠需要考慮的問題。" 此外，車企還可以通過規模化采購和技術進步逐步降低成本。

葉正平也表示，由 AEBS 強制安裝帶來的成本壓力，與之前的安全帶、氣囊和 ABS 等安全件類似，可以通過技術創新和規模化效應來化解。他同時認為，隨著行車安全的提升，消費者也愿意承擔部分成本增加（例如，保險費可能會降低）。

" 總的來說，AEBS 強標是行業走向成熟的必經之路。未來，低成本的、L2 系統的 AEBS 應在保證足夠安全的前提下，盡量減少誤剎，因為駕駛員始終對駕駛負責。而高成本的或 L3/L4 系統的 AEBS 應同時努力減少漏剎和誤剎，因為在自動駕駛模式下，車企最終對駕駛負責。" 顧劍民對經濟觀察報表示。

AEBS 強標的行業影響

AEBS 強制安裝將帶來較大的市場空間。根據全球行業分析機構的研究數據，2024 年全球汽車 AEBS 市場規模已達約 3.3 萬億元，預計到 2031 年將接近 4.9 萬億元，年復合增長率達 5.8%。據國聯證券分析報告，按國內市場每年 2500 萬輛新車、均價 2000 元 / 套計算，僅前裝市場規模就將突破 500 億元。疊加后裝改裝、商用車升級及海外出口，中國 AEBS 產業鏈整體規模有望在 2027 年達到千億元級別。

對于整車企業而言，AEBS 強制性標準將倒逼整個汽車產業鏈進行技術升級。葉正平表示，主機廠無論之前是否重視 AEBS，現在都必須投入資源進行研發、測試和標定，確保系統性能達標。這將加速 AEBS 技術的成熟和成本優化。未來比拼的，不再是有無 AEBS，而是比哪家車企的 AEBS 更安全更可靠。

對于供應商而言，AEBS 強制安裝將帶來更大的市場機會。尤其是傳感器（攝像頭、毫米波雷達等）、控制器、算法等關鍵零部件供應商的市場需求將大幅增加，有利于形成規模效應，推動國內相關產業鏈的壯大和技術進步。

資料顯示，AEBS 作為高階 ADAS 功能，此前核心部件（如毫米波雷達、攝像頭、控制算法）長期被博世、大陸等國際 Tier1（一級供應商）掌控，2020 年外資市占率超 80%。而《方法》征求意見稿的發布，標志著本土企業或將迎來更多機會。消息發布當日，A 股 AEBS 概念板塊大漲，其中萬安科技、豪恩汽電、亞太股份等多股漲停，德賽西威、中科創達等漲幅超 5%。

再者，AEBS 的強制性安裝或將助推汽車行業輔助駕駛的發展。"AEBS 是 L2 級輔助駕駛功能中的核心組成部分，也是向更高級別自動駕駛演進的基礎。將其強制化，實際上是為未來更高級別的智能駕駛功能鋪平了道路。只有當這些基礎的主動安全功能得到普及和驗證，公眾對于自動駕駛的信任度才會提升，產業發展才能有更堅實的基礎。" 葉正平表示。

今年早些時候，工信部組織汽車企業召開會議，要求規范對輔助駕駛功能的使用、更新、宣傳，強調生產企業必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。在此背景下，葉正平認為，此次 AEBS 強制安裝是謹慎推進智能駕駛的關鍵一步，而 AEBS 強標同樣需要讓消費者正確理解其功能邊界，因為它并非萬能，駕駛員仍是安全的第一責任人。