日前，北京小客車指標辦公布了今年第4期小客車指標申請審核結果，數據顯示，截至2020年8月8日24時，經審核的新能源小客車指標申請個人共有467233個有效編碼、單位共有11064家；普通小客車指標申請個人共有3487665個有效編碼、單位共有67383家。

這也就是說，目前共有超46萬申請者按照目前的排隊方式申領，按照現行的分配制度，新申請者需要排隊9年后才能拿到指標。

另一方面，8月1日起北京市面向“無車家庭”一次性增發2萬個新能源小客車指標，到8月20日申請結束，共收到185884個申請，“僧多粥少”的狀態可以說是十分明顯了。

其實，在2015年10月26日之前，新能源指標采取搖號制度，但是當時申請人數低于當期指標數量，中簽率為100%，因此采取直接分配的方式。

為何短短幾年的時間，新能源指標搖身一變成了“香餑餑”？消費者的態度也由“看不上”轉變為趨之若鶩了？而這是否意味著新能源汽車的春天終于來了？

產品力的提升

消費者對新能源汽車態度轉變的根本原因，是新能源汽車的產品力在短短幾年間有了突飛猛進的變化。

最為明顯的便是體現在續航能力上。近一年來，無論是造車新勢力小鵬汽車P7，還是有傳統汽車制造商做背書的北汽新能源ARCFOX N61，以及紅旗品牌的旗下車型E-HS9，續航里程均超過700公里，與燃油車相比也絲毫不遜色。

而要知道，五年前新能源汽車的續航里程普遍在200km左右，不僅需要頻繁充電，還有來自續航里程的焦慮。

除續航里程之外，新能源汽車在品控等方面也得到提升，擺脫了“老年代步車”的形象。

同時，新能源汽車的電氣化賦予了其在智能網聯上的先天優勢，自動駕駛等技術的逐級落地也迎合了一批熱愛技術的人群，掀起了汽車新的消費理念。

充電設施趨于完善

消費者接受程度的提高與新能源汽車基礎設施建設的日趨完善也有著直接關系。

過去5年的時間里，車樁比從8.8∶1迅速下降至3.1∶1。最新數據顯示，截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，這就意味著，充電樁的建設速度并沒有被新能源汽車的發展速度落下。

充電數量上補齊的同時，充電效率也在不斷提升。近期特斯拉V3超級充電樁在華貿正式落成。特斯拉官方宣稱V3的充電功率理論值達250kW，是上一代的V2最大充電功率120kW的一倍多。以特斯拉Model 3為例，用V3超級充電站充電15分鐘便可補充200km以上的續航。

此外，在補電模式上，也有了換電等新形式。以蔚來汽車近期剛剛官宣上線的電池租用服務 BaaS （Battery as a Service）為例，消費者在購買電動車時，用戶可以只購買“車和電分離”的車本身，并不需購買價格較貴的電池包。用戶后期可根據自身需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費即可。

在換電的服務網絡上，蔚來目前已經在全國布置了143 座換電站，并提供了80萬次換電服務。

從現有實踐來看，共享充電樁、車網互動等新模式也不斷涌現，為緩解充電難開拓了新思路，充電模式相較于傳統汽車的加油更加無感化。

北京對資源的爭奪

不同于國內的其他城市，北京這座城市在新能源汽車領域并不具備代表性，超46萬的新能源汽車指標申請者也僅是發生在北京這座城市。

“北京對于資源的爭奪太激烈了。”一位業內人士此前在解釋為什么占號神器車型頗受歡迎這樣說道，有些消費者很明白政策推動對于新能源汽車發展的作用，都想先占個指標在新能源汽車成熟后再換置一輛。

如今來看，傳統汽車搖號依舊遙遙無期，新能源汽車也排隊到9年后，現在再幡然醒悟排隊的消費者顯得是有些晚了。

銷量數據顯示，7月新能源市場銷量約為8.7萬輛，環比增長8.9%，同比暴增160.4%，2020年1-7月累計銷量39.6萬輛，累計同比下滑35.5%。今年7月新能源銷量同比增幅較大的主要原因是去年同期補貼大幅退坡后銷量腰斬。

新能源小客車指標申請人數的走高，市場銷量的反饋良好，能否等同消費者對新能源汽車真正接納了呢？現在還不能得出結論，但至少肯定的是，在政策的推動下可以接受的消費者越來越多。