2020年，全球新能源市場格局或將生變。中國市場出現下滑的同時，歐洲市場則呈現出一派崛起的態勢。 

中汽協數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，為40.33萬輛。從這個數據看，歐洲新能源市場已經完成了對中國的反超。

德國《經濟周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉折點”。寧德時代董事長曾毓群也公開表達了擔憂：“我自己預測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。”

之前不管是年銷量還是保有量，中國新能源汽車市場均穩居全球第一。如今這個冠軍寶座卻變得岌岌可危。

面對來勢洶洶的歐洲新能源市場，中國到底“輸”在哪了？

補貼政策拉開差距

關于兩大新能源市場份額的變化，中國汽車流通協會常務理事賈新光對未來汽車日報表示，2019年以來，歐洲上調新能源汽車補貼，而中國卻在下調補貼，是兩者出現銷量反差的重要原因。

自2019年7月新能源汽車補貼退坡以來，中國新能源車銷量就開始走向下滑調整的通道。數據進一步證實了補貼退坡的影響。根據乘聯會發布的數據顯示，從2019年7月起，國內新能源乘用車銷量經歷了連續12個月同比下滑。 

截止到2019年，中國新能源汽車的補貼已經歷了6輪退坡，在2013年以前，續航里程大于250公里的車型，綜合國補、地補，每輛車可以拿到14萬元左右的補貼；而如今，純電動車型每輛車最高僅能拿到最高3萬元的補貼。 

但新能源車的產品溢價卻沒能趕上補貼退坡的腳步。現階段，新能源車的技術成熟度和續航里程仍顯不足，與同價位的燃油車相比優勢并不明顯。

“當下新能源車的認可度依然比不上燃油車，而補貼的進一步縮水無疑會限制消費者的購買力。”北汽新能源相關人士對未來汽車日報分析稱。不過他也認為，這是市場發展成熟的必由之路。

當中國新能源市場補貼大幅退坡的同時，歐洲各國政府卻開始如火如荼地對新能源車型發放補貼。

歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動車發展的相關刺激政策，進入2020年，歐洲各國更是進一步加大新能源汽車補貼力度。 

　　今年年初，德國加大了對新能源汽車的補貼，其中4萬歐元以下的補貼額度增長了50%。如今德國車價低于4萬歐元的純電動汽車和插混車，分別可以獲得每輛6000歐元和4500歐元的獎勵；車價高于4萬歐元的純電動汽車和插混車，分別可以獲得每輛5000歐元和3750歐元獎勵。 

法國則將新能源汽車補貼延至2022年，總預算也從2019年的2.6億歐元大幅提升到2020年的4億歐元，車價低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛可獲得最高6000歐元的補貼。 

補貼的增加一方面凸顯歐洲推行汽車電動化的堅定決心，另一方面也有效緩解了疫情對汽車行業發展的沖擊。在補貼政策的刺激下，歐洲新能源車市場銷量在上半年完成了對中國的反超。 

“糖與棍棒”

補貼政策的不同，或許僅是促成局面扭轉的一個因素。將時間拉回新能源市場發展初期，中國和歐洲兩大市場不同的發展思路，也導致出現了如今截然不同的現狀。

根據國務院2012年印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》顯示，2020年中國新能源汽車要達到累計產銷量超過500萬輛的目標。即使按照通知中逐步退坡的財政支持政策補貼標準，2015年到2020年中央財政的補貼將超過2000億元，地方財政也要按相同標準配套，補貼的總規模將超過4000億元。 

真金白銀的投入讓中國新能源市場駛向了快速發展軌道。中汽協數據顯示，從2012年到2019年期間，中國新能源市場年銷量從不足1萬輛攀升至120.6萬輛，實現了質的飛躍。 

但繁榮背后，亂象叢生。被補貼催生出來的市場被業內人士認定為“大而不強”，新能源汽車產業出現盲目擴張的苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場，甚至出現了“高端車型產能不足，低端車型產能過剩”的狀況。與此同時，有的車企為了獲得高額補貼甚至劍走偏鋒，頻頻出現“騙補”事件。

就在中國給新能源車企“發糖”的時候，歐洲更多的是通過“棍棒”使得車企不得不走上新能源的道路。

2009年，歐盟通過法案，要求到2015年時歐盟范圍內新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過130g/km，到2021年時不超過95G/km；同時，設置2012年-2014年為緩沖期，當年新增車輛達標率分別要達到65%、75%和80%。 

通過測算得知，每百公里燃燒3.24升汽油才能達到95g/km的二氧化碳排放量。作為對比，中國在2020年的目標是達到每百公里燃燒5升汽油。 

歐盟理事會還在2019年通過了一項更加激進的法案，即EU 2019/631號法案。法案要求到2030年時，各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車二氧化碳平均排放量將在2021年的基礎（即95g/km）上，減少37.5%；它還同時設立了在2025年時要比2021年時降低15%的中期目標。這意味著2030年時的單車平均碳排放量要降到59.375g/km，對應的百公里油耗為2.55升。

為了逼迫車企達標，歐盟也推出了“變態”的懲罰，從2012年開始，如果車企的新車二氧化碳平均排放量超過限制，就要繳納罰款。超過限制的第一克每輛車要繳納罰金5歐元，超過的第二克每輛車要繳納15歐元，第三克25歐元，此后每克95歐元。Evercore ISI分析師稱，如果各廠商在2021年的單車平均二氧化碳排放量與2018年的一致，屆時各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款。

如此激進的碳排放目標也引發了歐洲汽車制造商們的抵觸情緒，寶馬研發總監傅樂希（Klaus Frlich）和PSA集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）都曾公開表達過自己的不滿。除了罰款帶來的巨大損失，車企更擔心排放不達標對品牌造成的負面影響。 

當然，除了“棍棒教育”，歐洲各國也對購置新能源車實施減免購置稅、注冊稅、所有權稅、企業稅等的激勵措施。

在歐洲政府的“恩威并施”之下，歐洲的汽車制造商們在過去幾年中一直在積極推進新能源汽車的技術研發。他們在嚴格按照法案要求的時間表去豐富自己的“彈藥庫”，一邊是為了搶占先機，一邊也是為了不讓自己被處罰。

而到了2020年，歐洲本土車企們迎來“集體爆發期”。英國汽車媒體Autocar匯總了計劃于2020年在歐洲上市銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。對比來看，數據咨詢公司IHS2018年12月統計時，歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。

“補貼下的中國新能源市場雖然看似枝繁葉茂，但根基不牢固。而被歐洲政府倒逼下的新能源市場，相對于中國而言更加成熟。”賈新光對未來汽車日報表示。 

根據歐洲汽車工業協會（ACEA）的統計數據顯示，德國、法國、英國、葡萄牙、瑞典、意大利等歐洲七國今年6月新能源汽車平均滲透率為9%。而中國的新能源汽車滲透率不到5%。

中國的機會在哪里？

供給端發力遇上了補貼東風，歐洲新能源市場趁勢而起。賈新光認為，歐洲的地理構造更適合新能源的車型的發展，“與中國的地大物博相比，歐洲各國的國土面積相對較小，這也是歐洲消費者更適應新能源車的一項因素。”

但這并不意味著中國市場沒有扳回一城的機會。

隨著補貼力度的逐漸減弱，新能源汽車的造車門檻也正在進一步提高。政策的倒逼讓中國汽車市場步入產業調整期，優勝劣汰、新能源高端化將成為主要發展趨勢。 

中國汽車市場的調整已經初見成效，根據威爾森監測數據統計，2019年上半年新能源核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場，而到了2020年上半年，核心競爭全已經在轉向25萬以上的B級、C級車市場。

中汽協數據還顯示：在上半年純電動銷量前十的車企中，特斯拉奪得新能源車企榜首位置，廣汽新能源和蔚來汽車同比增速和排名均有大幅增長；插電混動銷量前十的車企中，合資品牌和新勢力后來居上，華晨寶馬取代比亞迪位居第一，理想位列第三。 

高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表著中國新能源市場開始變得成熟，逐漸擺脫“大而不強”的形象。此外，新能源行業配套基礎設施的建設，也讓中國市場嗅到重回全球新能源市場第一的機會。

截至2020年7月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，通過聯盟內成員整車企業采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息顯示，充電樁未配建率為31.1%。這與國家要求的車樁比1：1的行業發展要求，還存在著相當大的數量供應缺口。

而歐洲市場的充電樁配套率的缺口更大。目前，歐洲電動汽車公共充電樁的數量不到20萬個，按照預測，2030年歐洲電動汽車保有量將快速增長至4400萬輛，彼時配套充電樁的需求將達到如今的15倍，即300萬個。 

四川省工商聯副主席、四川啟陽汽車集團有限公司董事長王麒曾表示，充電設施和新能源汽車是一個“雞生蛋—蛋生雞”的循環，只要新能源汽車有了足夠數量，自然會帶動充電樁建設。反之，公共充電樁的布局，也能帶動新能源汽車的銷售。

不過截至目前，中國和歐洲都面臨充換電效率低下的困境。因此，如何優化充電網絡的布局和提高充換電的效率，是亟待解決的問題。 

新能源發展是大勢所趨，未來新能源配套基礎設施將左右著新能源市場的增量。

日前，工信部在規劃中提出到2025年，中國新能源汽車銷量占比將由2019年的5%提升至25%。歐洲也立下了2030年新能源銷量占比達20%的軍令狀（2019年歐洲新能源銷量占比為3.1%）。 

從中國和歐洲的新能源規劃來看，雙方都還有很大的市場等待開拓，未來還有更大的燃油車市場，等待新能源車去滲透、去征服。