多次強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為，也早已將觸角延伸至未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域。

華為在汽車領(lǐng)域的布局又進(jìn)一步，智能汽車業(yè)務(wù)加速駛?cè)肟燔嚨馈?br/>

工商信息顯示，9 月 8 日，華為電動技術(shù)有限公司成立，注冊資本 2.5 億元人民幣，法定代表人為王軍，由華為技術(shù)有限公司100%持股。公司經(jīng)營范圍包括工程和技術(shù)研究和試驗發(fā)展、智能車載設(shè)備銷售、智能車載設(shè)備制造。

同一天，華為技術(shù)有限公司新增一條汽車相關(guān)專利——“一種車載充電機(jī)的充電電路、車載充電機(jī)及充電控制方法”。此前8月14日，華為技術(shù)有限公司發(fā)生經(jīng)營范圍變更，新增“汽車零部件及智能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)”。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)新四化的深入發(fā)展，在搶占產(chǎn)業(yè)制高點的訴求下，傳統(tǒng)整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭和零部件供應(yīng)商等紛紛在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域布局。

作為一家擁有ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商的企業(yè)，華為亦毫不猶豫地“卷入”這場競爭?！拔磥沓蔀樵隽坎考墓?yīng)商”，是華為在汽車領(lǐng)域的定位。

事實上，多次強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為，也早已將觸角延伸至未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域，HiCar、鴻蒙車載系統(tǒng)發(fā)布、5G芯片搭載汽車、充電樁模塊等產(chǎn)品不斷落地，華為正謀劃一場深刻的變革。

華為入局

事實上，華為“汽車局”最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發(fā)。2013年，華為成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域。

2019年4月，華為首次以汽車增量部件核心供應(yīng)商的身份參展，發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000。華為在汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局愈發(fā)清晰，即華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。在業(yè)務(wù)布局上，華為將從五個領(lǐng)域，即智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動，全面賦能車企。去年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。

與此同時，華為在逐漸壯大其汽車朋友圈，與多家車企展開合作，打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)。2014年，華為與寶馬、東風(fēng)、長安汽車等相繼達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展；2016年，華為接到了來自奧迪與奔馳的通訊模塊訂單；2018年，華為與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）構(gòu)建了“全球最大”的前裝車聯(lián)網(wǎng)項目。

2019年上海車展期間，華為與沃爾沃、上汽榮威、ARCFOX、寧德時代、四維圖新等多家主機(jī)廠和零部件配套企業(yè)開啟戰(zhàn)略合作，提供ICT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和智能化服務(wù)。2020年5月，華為聯(lián)合一汽、長安、東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽等首批18家車企，進(jìn)一步成立了“5G汽車生態(tài)圈”，以加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程。

國信證券認(rèn)為，對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會。而汽車領(lǐng)域無疑是一個恰好的選擇。

“華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域很大程度上是為了尋求多行業(yè)發(fā)展的需要。相對來說就華為的體量而言，在尋求新的業(yè)務(wù)支持和拓展時，很容易將汽車作為一個標(biāo)的行業(yè)。”9月10日，羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。

鄭赟認(rèn)為，外部的要求也為華為入局提供了條件。首先市場容量得足夠大，汽車行業(yè)從前端的零部件到后面的整車以及售后服務(wù)，價值鏈非常之長；其次行業(yè)本身有顛覆性的可能，有明確的顛覆性的趨勢。第三，華為作為中國領(lǐng)先的科技公司，本身具有實力，擁有核心優(yōu)勢，進(jìn)入汽車行業(yè)的話有機(jī)會脫穎而出，它現(xiàn)有的業(yè)務(wù)能力和未來整車方面的自動駕駛以及數(shù)字化的應(yīng)用等密切相關(guān)。 

技術(shù)搶灘

回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，汽車制造業(yè)取得諸多突破，但掣肘于核心技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，今年疫情的爆發(fā)和國際形勢的變化，讓中國汽車在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面的弱點和痛點充分暴露。

在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化趨勢中，軟件的地位不言而喻。無論是新能源汽車的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的功能，都需要依靠軟件來驅(qū)動——在整車價值體系中，軟件的占比也急劇提升。華為等ICT企業(yè)的加入被寄予厚望。

“華為一直在ICT領(lǐng)域有些積累，我們將努力做好數(shù)字平臺中的一些基礎(chǔ)要素，幫助車廠提升開發(fā)速度、降低開發(fā)成本。讓車企更好地聚焦為用戶帶來更好體驗的軟硬件上，將汽車打造為持續(xù)創(chuàng)造價值的平臺。”8月14日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在2020年中國汽車論壇表示。

當(dāng)前分散式ECU+總線交換的系統(tǒng)架構(gòu)，軟硬件緊耦合、升級難、帶寬低、碎片化嚴(yán)重，無法滿足整車級系統(tǒng)開發(fā)與持續(xù)升級。

王軍認(rèn)為，迎接汽車產(chǎn)業(yè)的變革，實現(xiàn)軟件定義汽車是關(guān)鍵的一環(huán)。走向軟件定義汽車，需要將分散的功能單元進(jìn)行整合，形成一個以軟件為中心的架構(gòu)，實現(xiàn)軟件硬件解耦，軟件可快速開發(fā)，并持續(xù)迭代升級，大幅簡化硬件和布線的復(fù)雜度，構(gòu)建一個好的分層架構(gòu)及數(shù)字化平臺是基礎(chǔ)。

同時王軍對外公布了鴻蒙車載系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS。其中，HOS、AOS操作系統(tǒng)已經(jīng)有大量的合作伙伴在進(jìn)行開發(fā)；VOS可支持包括恩智浦等在內(nèi)的芯片供應(yīng)商。上述三大系統(tǒng)由跨域集成軟件框架Vehicle Stack控制管理。鴻蒙車載系統(tǒng)的公布也意味著華為將正式加入車載操作系統(tǒng)的爭奪戰(zhàn)。

國信證券認(rèn)為，華為入局對國內(nèi)智能汽車生態(tài)整體利好，有望將原來掌握在國際巨頭谷歌、英偉達(dá)、Velodyne等手中的智能汽車關(guān)鍵要素國產(chǎn)化，同時帶動產(chǎn)業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈軟件合作企業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

“華為是5G技術(shù)的領(lǐng)軍者，在芯片等方面有一定的獨特優(yōu)勢，能夠給汽車行業(yè)提供一個相對較好的智能化的解決方案?！?月10日，全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹告訴記者，“華為工商變更，增加汽車零部件及智能系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)，是為了在汽車領(lǐng)域?qū)ふ倚率袌?，在汽車零部件、芯片等方面樹立自己的品牌形象，不僅僅是給別人簡單提供一些零部件、芯片或者處理方法?！?/p>

而華為在5G技術(shù)和芯片領(lǐng)域的技術(shù)以及對技術(shù)的集成也加快了華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的速度。

在9月10召開的2020年華為開發(fā)者大會上，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東公開表示，目前華為提供的人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案HiCar已獲得20多家汽車廠商支持，合作車型達(dá)到150款，計劃明年預(yù)裝超過500萬臺，未來還有更多車型支持。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

原標(biāo)題：深度華為汽車局