9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2020全球新能源汽車供應鏈創新大會”正式開幕。本屆大會以“如何做強汽車三條鏈，實現真正汽車強國”為主題，聯合國內外整車廠、零部件企業、跨國公司，以及汽車產業界專家學者、政府有關部門代表，共同關注在全球汽車電動化轉型持續深入的當下，汽車產業將如何關注產業鏈變革，以及怎樣做好應對新時期的準備。

在會議期間，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛接受了媒體專訪。以下為訪問實錄：

媒體：2019年12月汽車發展規劃中，新能源汽車銷量占比2025年是25%，路線圖降到20%是出于什么考慮？包括有幾個政策規劃，頂層設計規劃上數據產生矛盾時，應該看哪個數據好？補貼退坡之后，銷量的帶動以后會靠雙積分政策來拉動？

王秉剛：補貼退坡以后，銷量的增長應該主要靠市場。現在電動汽車市場大致可以有三大塊：

第一塊，微型的，它基本可以不依賴補貼政策，車可以做的很便宜，用電也很便宜，這一塊的數量增長很快。

第二塊，高端的，如現在看到的特斯拉、蔚來等，也不怎么依賴補貼政策，就是消費者認可、喜歡。

第三塊，中間這一塊比較依賴政策，A級以及上下的，這些都是大中城市為主的，依靠牌照、依靠限購的這些政策，這塊對政策依賴度比較大。

未來一段時間鼓勵政策還仍然會在起作用，一些城市還會對新能源汽車在購買方面提供優惠的措施。兩端不依賴政策的，估計會發展的更快一些。

至于雙積分，過去這段時間作用并不是很大，從去年、今年開始顯露出一些作用，價值體現出來了，車的數量也上來了，積分也做了一些調整，將來這塊會間接影響到企業的銷售或開發投入。

至于20%還是25%，我覺得問題不是很大。25%的估計是比較樂觀的，這次路線圖的專家考慮到這段時間客觀形勢的影響，認為有點高了，覺得不要提那么高，20%還要很努力才行。其實說多少也沒用，達到、沒達到，不是你說了就行，這是一種預測，所以沒什么關系的。

媒體：您剛才在會上提到了充換電特性和應該同時存在的必要性，最近關于充換電、車電分離，包括有些企業提出BaaS，大家討論很熱烈，您認為車電分離的話具備大規模推廣和商業化可行性嗎？這個東西提出來，是否真的意味著新能源汽車和燃油車平等競爭了？

王秉剛：我不這樣認為，從電動車的特點看，還是以充電為主。電在我們生活里就像毛細血管一樣，遍布到處，這是發展電動汽車與發展其他能源汽車完全不同的地方，我們現在有些人要把電動車能源供給的方式引導回到燃油車的方式。大家又跑都到充電站去快速充電，這個思路是肯定不對的。為什么那么好的電力分布不好好利用，非要去公共充電站充電？

電動汽車是多種多樣的，對能源補給的需求也很不一樣，將來多數車還是以停車位慢充為主，好處很多，但是慢充不是簡單的慢充，還是要發展智能化，峰谷調節、V2G、群控技術等。分散的停車位慢充是未來大多數人用電的主要形式。

但是有些消費者有特別的需求，比如對快充有需求，有要跑長途的，有些消費者沒有停車位充電樁，公共充電樁也是需要的。換電模式對有些車型也非常適合，但也不見得所有車型都需要。不是一說換電，都要從充電改成換電，一說快充，慢充就往快充走，市場需求是多樣化的，根據不同的場景有不同的需求。

媒體：不管是從國家層面來說，還是車企層面來說，包括整個市場，電動化是一個大趨勢，新能源汽車是一個大趨勢，但是從我自己實際體驗來看，在一線城市里，大家對于電動車的接受程度挺普遍的，但是在二、三線城市，比如我的老家河北，包括我的家人他們有購車需求，我就極力跟他們說如果只是出行代步，買一輛電車挺好的，但是他們反過來勸我，電動車充電不方便，新能源指標等各種問題，他們對于電動車接受程度不像一二線城市這么高。

想問關于三、四線城市電動車發展，尤其是對于用戶意識的培養有什么對策？

王秉剛：你說的這個問題非常重要，電動車的普及雖然下一階段要從政策導向進入以市場導向為主的階段，才能迎來電動車的快速發展，但是在這個階段還仍然需要政府做很多工作，扶上馬還要送一程。現在電動車已經靠很多政策扶上馬了，很多消費者接受了，幾年前消費者一說起電動車就說不行，現在很多人挺喜歡電動車的，但是仍然有很多地方對電動車不太了解，包括基礎設施也不完善，買了電動車怎么充電，還缺很多條件，還需要政府做很多工作。

我曾經寫了一個《柳州模式》的調研報告，柳州市的做法非常值得推薦，政府給上通五菱做電動車的推廣創造了很多條件，但政府并沒有花很多錢，政府提供八條鼓勵大家使用電動車的政策，消費者一旦用上電動車，就扔不下了。統計很多數據，家庭原來買電動車是作為第二輛車做輔助用的，結果是電動車成為主要車輛，燃油車只有周末出行才用。政府沒有硬性限制，沒有限購、限行的規定，推廣的效果很好，消費者反映電動汽車又方便、又省錢。政府制定了一些鼓勵使用的政策，如停車費優惠，到市里停車貴，電動車停車半費等等，這就是送一程。

這段時間地方政府還要做一點工作，稍微幫點忙，扶一程。微型電動車完全具備跟燃油車競爭的條件，已經做得很好了，使用起來很方便、很便宜，沒問題，但還是要做點推廣的工作。

媒體：我跟很多消費者也談過這個問題，他們對于電動車有一個特別的焦慮，就是續航焦慮，包括特斯拉的車主，特斯拉目前已經續航里程比較高，但依然會希望電動車推出更高的續航，能走更遠的里程。對于電動車續航問題，您有什么看法？是越長越好嗎？

王秉剛：我覺得有些是人們的一種思維慣性，就是燃油車續駛里程那么長，都要跟燃油車去比。實際上真正認可電動車的人，對續駛里程的觀念已經在調整，其實充電方便不方便有很大的關系，如果充電很方便的話，里程焦慮的事情就少很多了，另外與車的用途關系很大，如果每天要跑很多路，主要跑運營的，自然有里程焦慮，如果他每天使用里程比較少，充電又很方便，基本沒有里程焦慮的問題，一個禮拜充一次電算什么，如果充電很方便的話這也不算什么事。我覺得里程焦慮問題對大部分人來說已經慢慢減輕了，續駛里程三四百公里的車能夠滿足多數消費者的需求。

因為我們做過很多統計，大家每天出行的里程是多少，都遠遠比這個要少很多，私人平均下來每天出行就是幾十公里。對商業用途，如出租車等等，平均一兩百公路，里程就很重要，就得靠換電模式或快充技術來補充。當然電池能量密度能否繼續再提升，我們也期待，這個不會那么快。

我參加路線圖的工作中，跟電池專家做了很多交流，短期之內動力電池的能量密度難有很大的突破。目前比較有把握的是能量密度每公斤300瓦時左右，這個有把握，400-500的還在研發階段。對續駛里程有特殊要求的車輛要通過其他的辦法，如快充、換電等方法來彌補。

我今天也說了一個觀點，最終電動車在今后十幾年還不可能全面取代燃油車，燃油車還仍然存在。柳州模式就非常好，一個家庭兩臺車，一臺是燃油車，一臺是電動車，這種是最理想的模式，這有什么續航焦慮，天天上班開電動車，出去玩就開燃油車，中國汽車工業不必要把燃油車消滅掉。有些國家提出“禁燃”的口號，不適合中國，我們不贊同這個主張。

媒體：1.中美特殊關系下，您是否擔心新能源汽車的發展？

2.哪些備胎已經準備好了？哪些要趕快連夜行動起來？

王秉剛：對電動車來講，好像還不需要太擔心，現在我了解，我們并沒有很多零件要靠美國進口。好像中美關系對電動車的影響，從我們專家討論來看，沒有感到是迫在眉睫的那么大的壓力。特斯拉是美國的車，我們對它的政策還這么寬容開放，我覺得中美關系也不應該永久這樣，當然這是政治領域的話題，我是搞技術的，不適合說這個。我們對特斯拉那么寬容，美國人難道對中國汽車工業要下什么狠手嗎！從新能源汽車方面，我們對美國依賴還是很少的。

媒體：您在今天演講中說到路線圖會把電池分成普及型、商用型和高端型，為什么專家組會有這樣一個想法？具體怎么區分的？

王秉剛：我特別想跟各位媒體交流一件事，在討論技術路線時，不要非此即彼，一定要有多樣化的思維，我常常會被問道：“王老師，是不是要從充電往換電過渡？”“王老師，我們是不是都得往固態電池過渡？”好像技術路線就是一條路徑。我的經驗是技術是根據需求來的，零部件是根據整車的需求，整車是根據市場的需求，需求是多樣化的，就存在多樣化的技術路徑的可能。當然有的技術會被淘汰掉，比如鉛酸電池肯定淘汰出電動汽車領域，它跟新能源汽車基本沒什么關系了；在日本豐田混合動力還是用鎳氫電池，我們如果搞混合動力我相信也不會搞鎳氫電池了；在鋰電池里，大家經常談的磷酸鐵鋰、三元鋰，還有很多，大家媒體談得最多的是811。專家組認為還是要從需求出發，技術進步與需求相結合。不同的車對電池要求不一樣，比如高端車就要求高性能，長續航里程長，需要高能量密度的電池。有些商用車，如很多公交車壽命都是80萬公里，如果十幾萬公里就報廢了，公交公司要虧本了，它就需要長壽命的電池，循環次數5000次以上，甚至再高一點，如果電池從車上下來還能再利用、再賣點錢就更好。這些行業就是要賺錢謀生的，而買高端乘用車的用戶是為謀生嗎？不是，有的是玩車的。市場情景千差萬別。

在討論磷酸鐵鋰電池時，專家組認為它具有高安全性、長壽命、低成本等優點，仍然具有很好的應用前景。從電池技術路線討論中，專家們悟出的也是這個道理，就多元化，不是一種單一的路線。

媒體：有三種類型劃分的大概標準嗎？

王秉剛：在路線圖的表上列出成本、壽命、能量密度幾項指標，沒有指名是哪種材料系。目前看前兩種應該主要是磷酸鐵鋰，高端車用的應該主要指的是三元鋰。

媒體：關于現在國內動力電池企業出海布局歐洲市場，今年很明顯，歐洲電動車市場整體發展比中國要快很多，因為受當地一些扶持政策的影響，但當地發展潛力跟動力電池產能之間還有巨大的空缺，包括LG化學、寧德時代都在加速布局歐洲市場，中國企業整個產業鏈都在加速向歐洲布局，您怎么看待這個發展趨勢，以及中國企業布局歐洲時面臨的一些困境如何克服？

王秉剛：到歐洲碰到什么困難這個問題回答不了，我沒有接觸這個事情。但可以說一下我對中國電池產業到歐洲去占領市場這件事情的感想。

中國汽車工業過去向來都是很被動的，許多傳統汽車核心零部件雖然在中國生產，但不是外資企業就是合資企業，中國零部件在國外市場只有很少一些。在中國生產的外國車也有不少是中國供應商，但技術含量高的少。而中國品牌汽車的許多技術含量高的核心零部件是外國企業生產的。到目前為止這是中國汽車工業發展撓頭的事情，今天我們電動汽車開始有所改變這個局面，因為我們電動汽車發展的好一些。歐洲企業用寧德時代電池，說明中國企業可以加入國際市場的競爭，這是非常好的一件事情。具有這種競爭能力的電池廠太少了一點，歐洲市場現在電動車正在興起，其實歐洲人搞電動車比我們早，他們的技術很早就有，我試駕第一臺電汽車是寶馬MINI—E。但是歐洲在市場推廣與產業化方面走的慢一些。我認為歐洲電動車會快速發展起來，這里應該有中國零部件產業的機會，我希望多幾個電池企業一起出去，參加國際競爭。

媒體：今年以來，特斯拉在中國國內銷量連續好幾個月都是萬輛以上，對國內企業其實有一定影響，您是怎么評價它對中國企業或產業的影響，國內企業是否需要做一些反思？

王秉剛：這個事情從兩方面來看：

第一，從感情來講，我很替國內的企業著急。

第二，冷靜一點、理智一點想，要知道市場競爭不以人的意志為轉移，中國的市場是開放的，競爭會促進我們的進步。我們要去研究人們為什么喜歡特斯拉。徐長明的報告講到了他跟特斯拉車主的交流，他說特斯拉里有很多新東西，有很多讓年輕人喜歡的東西。這是我們要關注的。

我在學汽車工業質量知識時，知道汽車質量屬性有兩大類：一類是理所當然應該具備的，做汽車就必須這樣的，如可靠性、噪聲、安全性等，另外一類是讓消費者感到出乎意料之外的，消費者沒想到的，讓他驚喜與興奮的。特斯拉在后面這個屬性做的突出。我們應該以特斯拉的例子激勵我們汽車工業，相信我們汽車產業都是有斗志的，不會敗下來。