一方面，鋰電巨頭寧德時(shí)代IPO24天火速過(guò)會(huì)，刷新IPO過(guò)會(huì)紀(jì)錄；另一方面，堅(jiān)瑞沃能再度發(fā)布股東減持公告，同時(shí)預(yù)告今年第一季度虧損超3億元。要知道，堅(jiān)瑞沃能2017年在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名第三，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪，去年一季度還盈利2.54億。當(dāng)技術(shù)路線調(diào)整、國(guó)內(nèi)新能源政策補(bǔ)貼政策逐步退出時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)洗牌力度加大了。去年不僅寧德時(shí)代和比亞迪座次互換，不少中小企業(yè)業(yè)績(jī)也滑坡。

電池企業(yè)遭雙面夾擊

巴菲特說(shuō)過(guò)，只有潮水退去時(shí)，才知道誰(shuí)在裸泳。曾經(jīng)如火如荼的新能源汽車(chē)行業(yè)，在補(bǔ)貼退潮之后，迎來(lái)了大洗牌。

4月9日晚，陷入債務(wù)危機(jī)的堅(jiān)瑞沃能表示，公司虧損幅度大幅增加，主要因全資子公司深圳沃特瑪電池有限公司訂單減少而收入大幅下降，同時(shí)產(chǎn)品毛利率下降。堅(jiān)瑞沃能及沃特瑪稱(chēng)，此次發(fā)生資金鏈斷裂事件與對(duì)2017年國(guó)補(bǔ)退坡對(duì)市場(chǎng)的影響存在誤判，沒(méi)有及時(shí)控制規(guī)模擴(kuò)張，導(dǎo)致回款不及時(shí)。由此揭開(kāi)了冰山一角。

堅(jiān)瑞沃能的前身為堅(jiān)瑞消防，2016年收購(gòu)沃特瑪100%股權(quán)，進(jìn)入磷酸鐵鋰新能源汽車(chē)動(dòng)力電池、汽車(chē)啟動(dòng)電源領(lǐng)域。然而，新能源汽車(chē)行業(yè)普遍對(duì)補(bǔ)貼高度依賴(lài)。補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致電池企業(yè)利潤(rùn)下降。2017年比亞迪凈利潤(rùn)也同比下降19.51%，今年一季度更是預(yù)計(jì)將下降75.24%-91.75%。

動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心部件，成本占整車(chē)的30%-50%，補(bǔ)貼退坡，動(dòng)力電池企業(yè)也要承擔(dān)相應(yīng)的降價(jià)壓力。一邊是客戶(hù)對(duì)電池降價(jià)進(jìn)行施壓，一邊是上游供應(yīng)商瘋狂漲價(jià)，電池企業(yè)的處境可想而知。即使是2017年銷(xiāo)售額中三元鋰電池占比近半的寧德時(shí)代，其2015-2017年主要產(chǎn)品動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率分別為41.40%、44.84%和35.25%，2017年明顯下降。

如今，這兩個(gè)因素仍困擾著動(dòng)力電池廠家：一是原材料價(jià)格瘋漲，其中最貴的正極材料鈷，目前每噸達(dá)到60萬(wàn)元，業(yè)內(nèi)有“鈷奶奶”之稱(chēng)。二是國(guó)家補(bǔ)貼退坡，2018年新能源客車(chē)的補(bǔ)貼額度退坡約40%，將于今年6月12日起正式施行。2017年，能量密度小于105Wh/kg  的電池裝機(jī)占到50.7%，這一部分今年將沒(méi)有補(bǔ)貼，將推動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)加速洗牌。預(yù)計(jì)2020年新能源補(bǔ)貼將全面退出，在無(wú)補(bǔ)貼狀態(tài)下與國(guó)際巨頭競(jìng)爭(zhēng)，將是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的重大考驗(yàn)。

動(dòng)力電池頭牌更換

數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量前五名分別是寧德時(shí)代、松下電器、比亞迪、沃特瑪和LG化學(xué)，銷(xiāo)量分別是11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外，松下是日本的動(dòng)力電池龍頭，LG與三星是韓國(guó)的動(dòng)力電池雙雄，體量巨大的他們發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在電池技術(shù)與自動(dòng)化水平上都處于領(lǐng)先地位。

2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)73%，一舉越過(guò)松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場(chǎng)占有率的動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，2017年寧德時(shí)代為10.4GWh，一家獨(dú)占近三成市場(chǎng)。公司發(fā)行時(shí)估值1300億，在上市速度與估值上都是當(dāng)之無(wú)愧的動(dòng)力電池第一股。

而2016年還是動(dòng)力電池國(guó)內(nèi)第一，全球第二的比亞迪，隨著寧德時(shí)代的異軍突起，2017年業(yè)績(jī)滑坡。

不過(guò)，由于受到動(dòng)力電池產(chǎn)能快速提升和新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策退坡影響，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統(tǒng)售價(jià)大幅下調(diào)，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計(jì)降幅達(dá)38.26%。寧德時(shí)代的扣非后凈利潤(rùn)也從2016年的29.6億元跌至2017年的24.7億元。

目前，新能源乘用車(chē)電池的主流技術(shù)路線為三元電池（三元也是寧德時(shí)代的主要技術(shù)路線），即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，鈷作為穩(wěn)定劑不可或缺。三元鋰能量密度高、能提供更遠(yuǎn)續(xù)航，并且到2017年，三元鋰電池成組售價(jià)已經(jīng)降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。三元電池的興起，是寧德時(shí)代反超比亞迪的重要原因。

中小企業(yè)的日子更難了

當(dāng)行業(yè)內(nèi)的老大老二互換位置之時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池其它中小公司也體味到行業(yè)冷暖——其中最大的沃特瑪，2017年裝機(jī)量才2.3GWh。這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國(guó)軒高科，在動(dòng)鋰電池裝機(jī)量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動(dòng)力電池在建產(chǎn)能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產(chǎn)能為20GWh，而國(guó)軒高科的目標(biāo)更高，30GWh。主營(yíng)鐵鋰動(dòng)力電池新材料的國(guó)軒高科2017年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)9.2億元，同比下滑10.73%。

主營(yíng)鋰電池業(yè)務(wù)的成飛集成，2017年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入20億元，同比下滑9.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-7734.28萬(wàn)元，同比下降156.16%，而2016年公司凈利潤(rùn)高達(dá)1.37億元。這是成飛集成十年來(lái)首次虧損。成飛集成主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，主要客戶(hù)是新能源客車(chē)，其受政策退坡影響比乘用車(chē)更大。

動(dòng)力電池產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩

數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量為36.27Gwh，同比增幅約20%，與2017年年初業(yè)內(nèi)預(yù)估的50-60GWh相去甚遠(yuǎn)；且鋰電池技術(shù)路線發(fā)生巨大變化，三元?jiǎng)恿﹄姵厥袌?chǎng)份額超過(guò)44%，較2016年增長(zhǎng)了一倍。這也是堅(jiān)瑞沃能等始料未及的。

另一方面，去年我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量接近80萬(wàn)輛，與2016年相比增幅達(dá)50%；　其中新能源乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到47.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)。顯然，動(dòng)力電池裝機(jī)量的增速趕不上新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的增速，因?yàn)樾履茉雌?chē)產(chǎn)銷(xiāo)結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，乘用車(chē)和專(zhuān)用車(chē)的占比迅速上升。在新能源客車(chē)市場(chǎng)下滑的態(tài)勢(shì)下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車(chē)成為動(dòng)力電池業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心。

同時(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)嚴(yán)重過(guò)剩。據(jù)悉，2017年，我國(guó)整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)的產(chǎn)能超過(guò)200GWh，而裝機(jī)量預(yù)計(jì)到2020年才可能達(dá)到100GWh。

寧德時(shí)代招股書(shū)也反映了這一點(diǎn)，2017年寧德時(shí)代鋰離子電池產(chǎn)能17.09GWh，產(chǎn)量12.91GWh，產(chǎn)能利用率為75.54%；　而2015年和2016年分別為96.92%、92.37%，公司產(chǎn)能利用率連續(xù)兩年下滑，下滑幅度達(dá)20%。這或許是公司應(yīng)對(duì)之舉。

在國(guó)內(nèi)，比亞迪是寧德時(shí)代最具威脅性的競(jìng)爭(zhēng)者，這個(gè)曾經(jīng)的電池霸主，去年出貨規(guī)模被寧德時(shí)代反超。為了奪回電池龍頭寶座，比亞迪做出兩項(xiàng)重要調(diào)整：一是調(diào)整電池技術(shù)路線。從2017年開(kāi)始，比亞迪就在其乘用車(chē)業(yè)務(wù)上開(kāi)始使用三元鋰電池，2018年及以后生產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)型也都將使用三元鋰電池。不過(guò)，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等電池企業(yè)也開(kāi)始擴(kuò)大三元電池產(chǎn)能。二是將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，向其他新能源車(chē)企供貨。

在寧德時(shí)代已經(jīng)拿下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池近三成市場(chǎng)份額——達(dá)到比亞迪兩倍之時(shí)，比亞迪能否重回第一，將是未來(lái)中國(guó)動(dòng)力電池看點(diǎn)之一。