過去的2020年，中國汽車行業在深度變革中，迎來了“十三五”的收官。一方面，汽車產銷延續了2018年以來的下滑態勢，行業進入調整期；另一方面，突如其來的新冠疫情讓行業前景充滿不確定性。

進入“十四五”期間，汽車行業也進入了新的發展節點，市場轉向存量市場，競爭進一步加劇。同時，新技術浪潮下，行業也進入了高質量發展階段。在新形勢下，汽車行業如何走，也成為業內關注的焦點。

3月4日，2021全國兩會正式拉開大幕，作為一年一度的盛會，本屆大會也不乏汽車界的代表。在高質量發展的主題下，汽車行業發展如何定調，迎接新的機遇，也成為關注的焦點。那么在已公布的議案、提案中，汽車人又劃了哪些重點？

芯片問題成焦點

自2020年底汽車芯片爆出短缺后，這場危機已在全球范圍內蔓延。各種因素疊加之下，汽車芯片存在隨時斷供的風險，中汽協更是表示，預計汽車缺“芯”情況至少會蔓延至二季度，下半年要看芯片供應商排產情況。

業內普遍認為，缺“芯”問題已逐漸成為我國汽車工業發展中的“卡脖子”環節。而根據已提交的提案建議顯示，芯片已成為汽車界代表集中關注的領域。

具體來看，上汽集團黨委書記、董事長陳虹在《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》中指出，中國已經成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數量的大幅度提升。但國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。

為此，陳虹建議在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。在他看來，出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業投入和產品價格頗為關鍵。此外，還應對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統和芯片企業的應用風險。

與陳虹建議如出一轍的是，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度；從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持；在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

新能源仍是大勢所趨

除芯片問題成為新晉焦點外，作為汽車產業發展中的重要一環，大力發展新能源汽車依然是業內共識。

去年11月，國務院印發了《新能源汽車產業發展規劃》提出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標。此外，在環保政策持續推進的背景下，我國提出2030年前，二氧化碳排放達到峰值，2060年前實現碳中和?！白龊锰歼_峰、碳中和工作”已成為2021年的重點任務之一。

在此愿景下，持續發展新能源汽車也成為汽車行業的重中之重。全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英在《關于推動中國新能源汽車產業全球化發展的建議》中指出，得益于政策支持、技術創新、規模龐大等先發優勢，中國培育出了全球最大的新能源汽車市場、新能源汽車產業。但隨著以德、日等為主的外資品牌在新能源領域的發力，中國新能源汽車仍以國內布局為主，“走出去”黃金窗口期壓縮，中高端新能源汽車產品在全球影響力較小，芯片、鈷資源等關鍵技術或資源依賴進口等問題，使中國新能源汽車產業全球化發展受阻。

為此，王鳳英建議，制定5-10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃；扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展；搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力；拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏；制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防御機制。

與此同時，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也建議，進一步優化新能源汽車發展規劃，各地方政府與國家戰略規劃保持一致。建議行業組織建立“積分池”管理機制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期，便于企業提前進行資源配置，降低經營風險。

全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福則將目光瞄準商用車電動化轉型方面。具體來看，據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。

“汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行?！崩顣１硎?，雖然國家發布了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示范運行，但目前貨車電動化仍面臨車輛最大總質量、長度等法規方面的障礙。

為此，李書福表示，針對貨車電動化及重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規定。建議對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響；對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。

此外，在增程式電動車方面，小康集團創始人張興海指出，在新能源汽車產業發展的現實操作中，增程式電動汽車能夠有效解決里程焦慮，但在關于消費稅方面卻存在著矛盾，給企業帶來很大困惑。

他認為，增程式電動汽車雖然有發動機，可其始終處于純電驅動狀態，發動機并不參與驅動，這是增程式與混動的根本性區別。而且，增程式電動汽車在城市中的短途運行基本上都處于純電狀態，并不需要啟動發動機。為此，建議在稅務領域將增程式電動汽車統一定性為純電動汽車范疇，免征消費稅，促進其發展。

聚焦自動駕駛商用落地與數據安全

隨著5G、V2X等汽車關鍵技術不斷取得突破，加之政策給予的大力支持，智能網聯汽車獲得了長足的發展，汽車產品的價值屬性正由“硬件”向“軟件”轉移，行業也進入了軟件定義汽車的時代。

在這當中，無論是面向輔助駕駛的L2、L3自動駕駛，還是基于C-V2X的互聯汽車，都開始從前期的技術驗證進入前裝量產。然而，在自動駕駛發展過程中，還有一些掣肘成為不容忽視的問題。

尹同躍在《加強法規政策支持，L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用》的建議中指出，從2020年開始，各大車廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出臺，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。

基于此，建議L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試；開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權；通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

此外，在智能汽車方面，尹同躍建議，建立國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制；各國家級測試示范區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在《關于加快推進智能網聯新能源汽車發展的建議》中指出，現行交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛而設立的，智能駕駛汽車實際應用仍面臨許多合法性難題。此外，還存在自動駕駛汽車道路測試缺乏操作指引，各地測試牌照沒有形成互認機制，測試時間和資金成本高；受制于道路基礎設施限制和V2X設備的裝配率低，智能網聯汽車暫時只能著重發展“單車智能”的技術路線方向，網聯化發展進程較慢等問題。

針對這一現狀，曾慶洪建議，盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格；加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布；完善道路測試相關政策法規；保障現有“單車智能”技術路線的同時，更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，并引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化的發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力。

而在消費者普遍較為關注的智能汽車安全領域，陳虹在提案中建議，建立準入制度，智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理。只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。并且從加強數據隱私保護，制定過程審查制度，以及嚴懲違法違規行為三個方面保護汽車數據安全。