編前：作為國民經濟的支柱產業，汽車向來是各個省市區眼里的“香餑餑”。巨大的經濟貢獻率、持續的國家政策扶持以及對上下游產業鏈強力的拉動，引得地方政府不惜付出巨大精力甚至“代價”向各類車企拋出橄欖枝，吸引它們落戶當地。特別是新能源汽車產業上升為國家戰略之后，引進好、發展好新能源汽車產業無疑會是政府的重要“業績”。

地方政府急于發展經濟，造福一方的心情可以理解。然而，每個硬幣都有它的兩面。雖然汽車產業轉型發展帶來了巨大的商業機會，但誰能抓住、如何抓住仍然是一個難題。處理得不好會出現汽車產能過剩區域性聚集現象，而這，又會給地方經濟的可持續發展帶來風險。從2019年國家發改委點名批評江西省新能源汽車產業投資熱度遠超當地既有產能利用率，到最近江蘇省發改委指出近幾年江蘇汽車整車產能利用率嚴重偏離合理區間，不由得引發業界的反思：從江西到江蘇，汽車產能過剩因何導致，而下一個預警汽車產能過剩的又會是誰？

?江西：遍地開花難結果

在中國汽車工業的版圖中，江西是一個不太起眼的存在，能夠為全國所知的汽車企業屈指可數，僅有江鈴、昌河。不過，對于GDP在全國排名僅位于中游的江西省而言，汽車產業特別是新能源汽車又是實現全省經濟發展再上新臺階的新機遇。因此，大力促進已有汽車產業的轉型升級以及積極引入新能源汽車企業，就成為江西省實現汽車產業新舊動能轉換的主要路徑。

然而，于數年前就實現了新能源汽車項目遍地開花的江西，卻難以收獲預期的成果。

昌河汽車曾經在全國有著連續六年微車產銷量第一的傲人成績，然而經歷和長安分手以及北汽入股的波折，昌河汽車的現狀只能是“無可奈何花落去”。數據顯示，其在2013年被北汽集團收購之時就擁有年產30萬輛整車的產能。彼時，北汽集團也是信心滿滿，規劃昌河汽車的產能要在2017年實現50萬輛。

不過，昌河汽車的發展并沒有達到預期，反而越來越邊緣化，如今在北汽集團的戰略規劃中，昌河汽車已經轉型重點發展新能源物流車，不過其2020年全年銷量僅為4557輛，前景難言樂觀。

江鈴汽車則在新能源乘用車上遭遇挫折，2016年12月，江鈴新能源年產5萬輛純電動乘用車項目獲得發改委批復，2017年9月申領到獨立純電動乘用車資質。按照其規劃，計劃2020年占據國內純電動汽車市場10%市場份額，銷量達10萬輛。然而，江鈴新能源2020年的銷量僅為3842輛。

如果說昌河和江鈴是新舊動能轉換遭遇挫折，那么江西省的贛州和上饒則在積極引入新能源汽車項目上發力過猛。作為經濟欠發達地區，贛州對發展新能源汽車產業有著迫切的期待。為了發展好新能源汽車產業，贛州打造了一個規劃總面積達35.2平方公里、建成后可承接年產80萬輛以上整車產能、拉動800億元投資的產業園區項目，也是我國南方現規劃最大的新能源汽車產業基地。國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等共計六家整車企業先后落戶贛州。在上饒，其經濟開發區先后引進漢騰汽車二期、愛馳汽車、中汽瑞華、長安跨越、吉利新能源商用車、博能商用車等六個整車項目，力爭實現120萬輛年產能、1200億元的產值。

正是因為贛州、上饒等江西所屬城市近乎“瘋狂”地引進各類汽車企業，而其中相當一部分企業連生產資質都沒拿到，才引發了國家發改委于2019年年初的點名批評。最新數據顯示，去年江西省汽車產量僅40余萬輛，遠不及其全省各地市規劃的總體汽車產能之和。

?江蘇：占盡優勢難起勢

與2019年就被國家發改委點名批評的江西不同，江蘇省近日自曝汽車產能過剩，反映的是目前的現實情況。2016~2020年，江蘇省汽車整車產能利用率呈現出逐年下降，從2016年的78%已經下滑至2020年的33.03%，且與全國行業平均水平差距逐年加大，目前已嚴重偏離產能利用合理區間。

對于經濟發達、汽車工業基礎雄厚、技術人才充沛的江蘇而言，出現這樣的情況讓人有些不可思議。畢竟，江蘇具備做大做強汽車工業一切必備條件。可是，現實是殘酷的。一方面，江蘇省此前既有的汽車產能在近年來出現過剩。北汽鎮江工廠曾經規劃總產能可實現30萬輛/年，不過多年來都未曾充分利用。生產上汽自主品牌的上汽南京浦口生產基地按照規劃可實現年產20萬輛的產能，但這一兩年隨著上汽乘用車產銷量出現大幅下滑，其產能利用率恐怕也存在不足的狀況。

另一方面，江蘇省在近些年引入的汽車項目，多以失敗而告終。落戶江蘇常熟的觀致汽車，當年可謂中國高端汽車品牌的希望所在，其生產基地的初始產能為每年15萬輛，最大產能將達到每年30萬輛。不過觀致自產品上市以后銷量一直慘淡，在寶能入主觀致以后，也難以實現大的改觀。但是，按照觀致汽車新的規劃，將繼續建廠擴產，其中其在江蘇昆山將新增產能10萬輛/年。

江蘇南京引入的拜騰汽車也是一大敗筆。旨在塑造植根中國、布局全球高端品牌的拜騰汽車，在3年燒光84億元而未實現一輛量產車下線的情況下被迫官宣停工停產，其已開工的智能電動汽車產業園，規劃總產能30萬輛，其中年產10萬輛的一期項目目標是在2019年竣工投產。

分別拿到新能源乘用車生產資質的前途汽車和江蘇敏安分別落戶江蘇蘇州以及江蘇淮安，但兩家企業均以失敗而告終。兩家企業在申領資質的時候，獲得的批復都是5萬輛的產能，但只有前途汽車有零星的銷量，而敏安更是未曾造出一輛量產車就宣布失敗。

江蘇如皋則在引入新能源汽車產業項目上幾近全軍覆沒。如皋先后引入陸地方舟、吉利康迪、青年亞曼、金杯、皋開、賽麟等6家具備整車生產能力的企業，試圖建立產業集群，其于2017年的年產能已經達到30萬輛。然而，這些企業均沒有發展起來，其中陸地方舟、青年客車均已處于資不抵債破產或者瀕臨破產，其工廠也處于停工停產狀態。

更讓業界大為震驚的是，以青年客車等為代表的企業在如皋當地營造氫能產業大發展的虛假繁榮景象，而賽麟汽車更是被曝出“假造車，真騙錢”的丑聞。

“不是汽車發展要降溫，是要整頓那些強占資源只說不做或者長期無力運作的項目；追責那些不負責任、不規范的招商引資，盲目跟風重復建設造成嚴重損失的地方決策機構和人員。”原機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林在談及江蘇自曝汽車產能過剩一事時明確表示，“產能利用率低下是最直接的體現。目前江蘇省情況是最嚴重的，肯定會引起國家有關部門的重視和問責，希望真刀真槍去整頓。

?部分省份隱憂大

江西、江蘇先后出現嚴重性的汽車產能過剩，原因不盡相同，有新舊動能轉換跟不上發展變化的客觀原因，也有監管不力盲目引進的主觀因素。那么，在全國其他省市，是否也有類似的現象？《中國汽車報》記者在調查走訪中發現，汽車產業可能存在全國性的產能過剩。

在河北邢臺，曾經被多氟多收購的紅星汽車新修建了工廠，現代風格的廠區大門上書“擁抱新能源打造新企業”8個紅字，但目前項目已經爛尾。通過與廠區工作人員溝通，記者了解到，目前工廠內正常上班的多為辦公室工作人員，大概有80人左右。車間工人則基本不在，僅部分工人在場負責日常設備維護和值班。

據一位當地知情人士介紹，紅星汽車在2018年前后便處于斷續開工的狀態，2020年9月后全面停產至今，而其規劃的年產能達10萬輛。

前身為御捷車業的領途汽車，同樣處于停工停產境地。其清河制造工廠總投資達19.9億元，年產新能源乘用車5萬輛。但自2019年建成至今，其工廠從未開工生產，一直處于無人狀態，目前僅有幾名御捷汽車的售后人員、門衛保安以及保潔人員守著這個占地500多畝的汽車工廠。

主攻新能源客車的銀隆新能源，即便是在董明珠的光環加持下，也未能逃過停產的命運。記者在走訪位于邯鄲武安的銀隆新能源產業園時了解到，目前該產業園只生產用于純電動公交車的鈦酸鋰電池，不再生產純電動專用車。2019年以后，銀隆新能源產業園便已不再生產汽車，汽車生產線全部遷移至石家莊基地。據了解，銀隆新能源石家莊基地的情況也好不到哪兒去。

在山東臨沂，眾泰汽車在這里布局的生產基地年產能超過30萬輛，曾經的眾泰汽車也曾大賣，但現在的眾泰汽車已經全面停工停產。由于目前眾泰全面出現問題，僅靠眾泰自己已經難以將臨沂基地盤活，需要引入外部投資者重新盤活相關資源。2020年8月，臨沂市相關領導率隊親赴深圳，尋求引入寶能進行合作。

華泰汽車位于山東榮成的工廠也出現類似情況。作為華泰汽車造車的起點，山東榮成工廠規劃產能達到年產15萬輛，在華泰汽車輝煌的時候也曾充分得到利用，而如今也隨著華泰汽車的造車失敗發生工廠停工、停產拖欠工人工資的現象。

據《中國汽車報》記者統計的國內某省汽車產能情況，其共有10家新能源整車企業，總產能為51.8萬輛，而該省2019年新能源汽車產量僅為4.5萬輛，產能利用率不到10%。放眼到全國，整體情況也難言樂觀。據全國乘用車市場聯席會2月發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示，我國乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已處于產能嚴重過剩區間。

?規范治理迫在眉睫

事實上，目前汽車產能過剩問題，越來越清晰地顯現出來，已經引起上至中央下至地方政府的高度重視。

去年11月，國家發改委啟動了對國內新能源汽車產能的首次摸底，并宣布將全面清點5年內的投資項目。同年12月，國家發改委產業發展司處長吳衛公開表示，2019年汽車產能利用率比2017年下降了將近20個百分點，低于20%產能利用率的企業數量占30%左右。

去年3月，山東省發文，要求各市要嚴格防范汽車產能過剩風險，嚴禁越權備案汽車整車項目，嚴禁以零部件為名建設整車項目，嚴禁專用汽車企業建設各類汽車底盤和整車生產能力，嚴禁建設低速電動車項目。省發展改革委會同各市、各有關部門，加強規劃引導、優化產業布局，加快汽車產業園區化、集群化發展。鼓勵新建汽車整車企業通過并購、合資、合作等方式開展兼并重組，盤活存量資源，推動產能利用率過低的汽車整車企業整合或退出市場。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，出現投資過熱、產能利用率過低的情況，主要原因包括政府的指導不到位，沒有及時提醒投資風險。此外，“有些企業開始并不知道汽車行業的水有多深，進來后就把自己‘淹死了’。”杜芳慈建議，未來政府在引進汽車產業投資項目時，要建立一套正確科學的指導體系，并一定要提醒企業“投資有風險，入行需謹慎”。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青分析認為，這輪新能源汽車投資熱潮有三把火的推動。一是新能源汽車領域本身市場發展空間巨大，資本的關注度高。二是新能源汽車作為戰略新興產業，產值也比較大，對稅收、就業等方面意義重大，各地政府都爭相發展。三是新能源汽車的消費需求近年來也在快速發展，助推了新能源汽車項目的上馬。

王青建議，要解決目前的產能過剩、產能利用率不高的問題，首先要分清什么是有效產能和無效產能。我們應該做的是建立退出機制，讓無效產能逐漸出清。同時，要改變監管的理念、方式、主體、環節等，建立一個規范的產業準入門檻和現代的產業治理體系，讓一些優質的產能繼續進入，優勝劣汰，讓市場機制發揮作用。

“目前我國新能源汽車產業的發展還處于一個較好的方向，‘蛋糕’在不斷做大。在做大蛋糕的階段，我們有更多的時間和空間去解決目前面臨的注入產能過剩、利用率低的問題，那些發展受阻、停滯的企業還有被收購、整合的機會。”王青表示，但隨著跨國車企進入新能源汽車行業速度的加快，如果我們沒有及時抓住窗口期解決目前問題，我國的新能源汽車行業很有可能退回到燃油車時代的產業格局。