來源和作者:蓋世汽車

曾經(jīng)，為了豐富汽車的功能，車企大張旗鼓地往車上搭載各種ECU（汽車電子控制單元）。據(jù)悉，從1993年到2010年，奧迪A8車型上使用的ECU數(shù)量就從5個(gè)驟增至100余個(gè)。

如今，為了推動(dòng)汽車的智能化升級(jí)，車企試圖化繁為簡(jiǎn)，想方設(shè)法縮減ECU的數(shù)量，隨之而來的汽車電子電氣架構(gòu)變革，讓域控制器開始嶄露頭角，并逐漸步入發(fā)展快車道。

域控制器將成汽車“標(biāo)配”，出貨量快速增長(zhǎng)

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化不斷向縱深發(fā)展，傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)顯得有些力不從心。

在傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)中，會(huì)運(yùn)用大量的ECU來控制不同的功能模塊，而不同ECU來自不同供應(yīng)商，這使得汽車功能的持續(xù)升級(jí)變得既難操作又不劃算。一方面，車廠后期維護(hù)困難且繁瑣；另一方面，由于各ECU都是獨(dú)立的通信渠道，電源和數(shù)據(jù)分配的布線方案難度增加；此外，各個(gè)ECU的運(yùn)算能力不一，都需要自己的冗余設(shè)計(jì)，這大幅增加了車企的成本。

由此，相關(guān)企業(yè)開始推動(dòng)電子電氣架構(gòu)向集中化的方向發(fā)展，根據(jù)不同的需求，將電子電氣架構(gòu)劃分為若干大的功能域，每個(gè)域都以域控制器為功能中心搭建。

根據(jù)功能劃分的整車電子電氣架構(gòu)；圖片來源：開源證券

域控制器打破了傳統(tǒng)感知+算法+ECU的捆綁開發(fā)模式，由于多種傳感器的感知數(shù)據(jù)處理可以實(shí)現(xiàn)在域控制器計(jì)算平臺(tái)的數(shù)據(jù)融合，車輛能夠及時(shí)做出更安全的決策。同時(shí)通過將多個(gè)ECU整合為域控制器，還可以降低整車成本、減少布線、減輕重量，且可以降低軟件開發(fā)難度以及整車集成驗(yàn)證周期，達(dá)到更好的OTA能力。此外，在這樣的架構(gòu)之下，芯片算力和軟件算法的提升成為汽車智能化升級(jí)的核心，有利于推動(dòng)汽車智能駕駛的加速滲透。

總之，在汽車智能化時(shí)代，域控制器優(yōu)勢(shì)突出。正因如此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，在下一代的車型中，車企或多或少都會(huì)應(yīng)用到域控制器，再往后看，域控制器則將成為未來汽車的“標(biāo)配”。

事實(shí)上，當(dāng)下已有不少量產(chǎn)車型搭載了域控制器。例如今年7月正式上市的吉利星越L。據(jù)稱，星越L依托“CMA超級(jí)母體”架構(gòu)首發(fā)搭載的（跨）域集中式電氣功能架構(gòu)，借助車輛核心超級(jí)域控制器實(shí)現(xiàn)動(dòng)力控制、智駕控制、底盤控制、云端協(xié)同等功能域的跨域高速運(yùn)算與功能高度集成協(xié)同管理，讓自動(dòng)駕駛控制管理更集中、更敏捷、更可靠、更安全。在此之外，今年6月上市的嵐圖FREE，去年上市的小鵬P7、紅旗H9等諸多車型均已應(yīng)用了域控制器。

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌在接受蓋世汽車采訪時(shí)曾表示：“目前域控制器方案在被廣泛地接受，并且真正落到實(shí)處，越來越多的車企和零部件企業(yè)開始參與其中，提供各種各樣有創(chuàng)造性的方案，所以我認(rèn)為今年是一個(gè)很重要的變革的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。”

蓋世汽車通過對(duì)主要域控制器供應(yīng)商產(chǎn)品量產(chǎn)進(jìn)度進(jìn)行梳理時(shí)亦發(fā)現(xiàn)，大量的域控制器產(chǎn)品將在今明兩年密集量產(chǎn)上車，域控制器出貨量將迎來快速增長(zhǎng)。

當(dāng)然值得注意的是，就經(jīng)典五域（動(dòng)力域控制器、底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器以及自動(dòng)駕駛域控制器）而言，智能座艙域控制器由于量產(chǎn)難度較小且成本相對(duì)可控等原因，出貨量將率先迎來爆發(fā)，自動(dòng)駕駛域控制器當(dāng)前發(fā)展也較為火熱，參與研制的廠商眾多。

不過據(jù)佐思汽研分析，受法規(guī)和技術(shù)成熟度的影響，預(yù)計(jì)3-5年內(nèi)乘用車L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛難以大規(guī)模落地，現(xiàn)階段各主機(jī)廠、Tier1和芯片廠商力推L2+自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)落地，預(yù)計(jì)2025年前后將是L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)的高峰期，預(yù)計(jì)到2025年全球乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達(dá)500萬套左右。

得“域”者得未來，多方加速布局力促技術(shù)升級(jí)

廣闊的發(fā)展前景下，域控制器產(chǎn)業(yè)鏈引來多方勢(shì)力爭(zhēng)相布局。

老牌汽車零部件供應(yīng)商自不必說。據(jù)悉，域控制器的概念就是由博世和大陸等 Tier1 提出，旨在解決信息安全和ECU開發(fā)瓶頸問題。近幾年，這些企業(yè)也陸續(xù)推出了不少頗具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。車企們也在進(jìn)行相關(guān)的布局，他們或與相關(guān)供應(yīng)商進(jìn)行合作研發(fā)，例如上汽就與TTTech合作研發(fā)了iECU，或選擇自主研發(fā)，例如特斯拉，HW3.0 FSD 便是其自研專供域控制器。

除此之外，科技公司也一躍成為該領(lǐng)域的重要參與方。且值得一提的是，在域控制器領(lǐng)域，近兩年國(guó)內(nèi)科技公司迅速崛起，華為、百度、東軟睿馳等企業(yè)正在積極參與相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)和應(yīng)用推廣。以東軟睿馳為例，作為一家初創(chuàng)企業(yè)，東軟睿馳早在2019年就首次發(fā)布了三款通用域控制器，以滿足自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的域控制器開發(fā)需求，如今該公司在域控制器領(lǐng)域已有諸多實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

當(dāng)然需要指出的是，盡管目前域控制器領(lǐng)域布局者眾，域控制器產(chǎn)品層出不窮，但“域”無完“域”，如同整車需要不斷升級(jí)，域控制器也需不斷升級(jí)進(jìn)化。

去年11月，東軟睿馳汽車基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品NeuSAR全面升級(jí)為3.0版本。據(jù)悉，東軟睿馳NeuSAR3.0已完成多項(xiàng)DCU和ECU的量產(chǎn)支持，既支持傳統(tǒng)的ECU開發(fā)，同時(shí)又對(duì)基于域控制器和新EE架構(gòu)的軟件開發(fā)提供豐富的基礎(chǔ)軟件，中間件和開發(fā)工具。在自動(dòng)駕駛，智能駕艙，底盤動(dòng)力，車身控制等新一代汽車電子電氣架構(gòu)下的整車域控制系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。

與此同時(shí)，東軟睿馳新一代自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)生態(tài)軟件包和自動(dòng)駕駛域控制器X-Box 3.0正式亮相。資料顯示，X-Box 3.0可實(shí)現(xiàn)面向多場(chǎng)景的L0-L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)應(yīng)用，包含艙內(nèi)/外場(chǎng)景、L2-L3前行場(chǎng)景、L3+泊車場(chǎng)景的多項(xiàng)組合功能。據(jù)東軟睿馳透露，該已獲取多個(gè)車型定點(diǎn)量產(chǎn)機(jī)會(huì)，將會(huì)在2022年陸續(xù)量產(chǎn)上市。

而在今年7月底，東軟睿馳又重磅推出新一代自動(dòng)駕駛中央計(jì)算平臺(tái)，這一平臺(tái)采用4顆地平線征程?5芯片，支持多路激光雷達(dá)、16路高清攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)接入，可實(shí)現(xiàn)整車360°的感知冗余，提供L3/L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。據(jù)悉，東軟睿馳新一代自動(dòng)駕駛中央計(jì)算平臺(tái)全面發(fā)布，打通了芯片、軟件、硬件、算法全鏈條，將開啟自動(dòng)駕駛域控制器全面自主化浪潮。

東軟睿馳自動(dòng)駕駛中央計(jì)算平臺(tái)；圖片來源：東軟睿馳

此外，東軟睿馳還將于8月底發(fā)布行泊一體域控制器。據(jù)了解，該款域控制器可實(shí)現(xiàn)泊車與行車功能集成在同一控制器中同時(shí)運(yùn)行，通過共用傳感器，實(shí)現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力，提高安全性和用戶體驗(yàn)。其采用SOA架構(gòu)，預(yù)置基礎(chǔ)軟件、中間件，為不同需求的開發(fā)者提供豐富的開發(fā)工具，開發(fā)者能夠迅速進(jìn)入應(yīng)用層開發(fā)，按需實(shí)現(xiàn)定制化功能開發(fā)工作。

同期，東軟睿馳還將發(fā)布另一款通用域控制器。當(dāng)前，整車廠商正面臨硬件平臺(tái)可拓展性低、開發(fā)周期長(zhǎng)以及成本控制等方面的難題，東軟睿馳這一通用硬件平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)跨域融合，實(shí)現(xiàn)車身，動(dòng)力，底盤系統(tǒng)等控制域的整合，支持網(wǎng)關(guān)功能和車載通訊加密要求，統(tǒng)一OTA升級(jí)。具備豐富的對(duì)外接口、功能全面，幫助車企實(shí)現(xiàn)集中式架構(gòu)。同時(shí)，基于面向SOA的架構(gòu)，大大增強(qiáng)了平臺(tái)的可拓展性，可移植性，幫助整車廠商減少開發(fā)投入。同時(shí)預(yù)置基礎(chǔ)軟件，和標(biāo)準(zhǔn)中間件，提供豐富的開發(fā)工具，支持開發(fā)者個(gè)性化開發(fā)，提供多樣化的開發(fā)服務(wù)支持。

事實(shí)上，不只是東軟睿馳，以上提及的多方勢(shì)力均在推動(dòng)域控制器的升級(jí)。

而值得注意的是，盡管目前市面上存在華為昇騰、特斯拉FSD芯片為硬件基礎(chǔ)的全棧式解決方案供應(yīng)商，他們憑借自身的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了從底層硬件到軟件架構(gòu)的全覆蓋，具備軟硬件一體化的性能優(yōu)勢(shì)，但更為常見的是開放式的域控制器生態(tài)。

開源證券研究指出，此類供應(yīng)鏈生態(tài)由AI芯片公司、軟件供應(yīng)商、Tier1系統(tǒng)集成商和整車廠組成。其中底層的AI芯片公司是域控制器的基礎(chǔ)，軟件供應(yīng)商和算法提供商（部分為整車廠自研）賦能，Tier1進(jìn)行系統(tǒng)集成，最終由整車廠落地驗(yàn)證。

這意味著，域控制器升級(jí)需要以上多方的合力推進(jìn)。而值得欣喜的是，從當(dāng)前來看，汽車域控制器領(lǐng)域已呈現(xiàn)出控制器供應(yīng)商與主機(jī)廠、域控制器供應(yīng)商和芯片廠商緊密合作開發(fā)的態(tài)勢(shì)。