來源：網絡

作者| 吳曉宇

編輯| 王妍

當車企們深陷“芯片荒”的泥潭中無法自拔，另一邊因為電池供應缺口不斷擴大可能出現的恐慌也在同時上演。

根據全球新興能源市場調研機構SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

“電動車的核心一定是電池。”理想汽車CEO李想曾在2019年透露，彼時，車企們和寧德時代合作的方式是，“董事長到他們那排隊去要電池”。

如今隨著各家電動車產量持續提升，車企齊齊提前卡位排兵布陣。

將雞蛋放在不同的籃子里成為常規操作。9月8日，根據韓國《電子新聞》報道，小鵬汽車將電池供應鏈再次“分流”，引入新的動力電池供應商SK Innovation，后者將為其提供80%鎳含量的高鎳三元鋰電池。數據顯示，2021年第一季度，小鵬汽車75.5%的動力電池由寧德時代供應，24.5%由億緯鋰能供應。

與此同時，從特斯拉、通用、比亞迪、廣汽、到吉利，車企們都相繼投身電池制造與核心技術研發領域試圖搶奪控制權。作為“自主一哥”，從2011年開始，吉利就為電池供應鏈奔波，收購、自研、合資、建廠忙個不停。

目前吉利的電池布局已經涉及原材料、電芯、模組、電池包等方面。僅是今年3月的動力電池項目，投資金額就達到300億元。

靠買技術能救“命”嗎？

當車企們開始將觸角伸向電池，動力電池供應商們把“技術秘方”盯得更緊了。

“技術是保密的，你學不到，也不給你機會發光發熱”，在LG工作多年的楊昭對此深有體會。自己所在的南京公司里，韓方派駐了大量的員工，核心技術工作由韓國人親自上手完成，或是在韓國當地研發完成后，再將帶回中國。“中國員工能接觸到的就是流水線，維護產線運轉。”

來源：LG化學微信公號

對于車企來說，破局的方式之一就在于“買買買”。

2016年5月1日起，我國政策要求獲得補貼的新能源汽車必須采用《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄的電池企業作為供應商，在工信部接連公布的四批動力電池“白名單”中，LG、三星等韓系電池均未上榜，導致采用韓系電池的新能源產品不得不切換為本土電池供應商。

彼時，在全球范圍內，通用、大眾、沃爾沃等車企幾乎都是和韓國電池供應商合作。為了解決沃爾沃在華的動力電池切換問題，吉利開始了一系列操作。

早在2013年，吉利就開始布局電池研發，先是當年以2600萬元的注冊資本成立威睿電動汽車技術（蘇州）有限公司。又在之后的兩年里，通過間接控股山東衡遠和浙江衡遠兩家動力電池公司，開展電池電芯的開發、制造業務。

2017年4月，吉利宣布與LG化學簽約，并全資收購LG南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權。雙方還確立，后續將由LG幫助吉利集團旗下高端品牌（含沃爾沃）繼續升級電池技術。

收購后不久，吉利把該工廠的生產設備拆遷至浙江金華的衡遠電池基地。據媒體報道，“最多時超過百名LG工程師幫助衡遠調試生產線，以達到LG的品質標準”。

楊昭記得，當時衡遠的電池材料和極片都是從韓國LG空運而來，“據說那次合作吉利拿到了從電芯到PACK的全部技術使用權”。衡遠內部的期望值也被隨之拉高，“曾有人稱這條生產線有2000多個專利，中國最牛的電池制造技術現在是吉利衡遠。”

來源：衡遠官方微信號

不過在楊昭看來，使用權和所有權不一樣，再加上對方的技術也在不斷創新和迭代，對于車企來說，“買技術救得了一時，救不了一世”。

“這些舉動能看出吉利自研電池的野心不小”，業內人士王晨宇認為，電池研發的高技術壁壘，技術路線選擇需要承擔的較大風險，以及巨額的研發成本和時間等，都意味著企業要面臨諸多的風險和問題，“研究出來能否實現商業化也是一大難題。”

據NE時代數據顯示，從2021年前7個月吉利電池裝機量來看，吉利共有9大電池企業配套商，仍多倚重外采。其中，裝機量占比最高的是寧德時代，占比超60%；中航鋰電裝機量排名第二，占比16.7%。相比之下，吉利旗下的衡遠新能源裝機量占比僅為3.56%。

來源：NE時代

綁定頭部穩定貨源，有備無患

縱觀特斯拉的財報，從2018年起，電池供應就成為限制特斯拉產能的重要因素之一。這一度成為特斯拉CEO埃隆·馬斯克的心病。在今年1月的財報電話會上，他直言電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”。

一位在寧德時代負責銷售員工曾向未來汽車日報透露，因為電池緊缺價格上漲，“如果主機廠不夠財大氣粗，電池都買不到了”。

今年以來，車企們紛紛豪擲千金，只為增強自研電池的技術實力和步伐。

4月28日，福特宣布成立全球電池創新中心，并投資1.85億美元用于建設實驗室。2021年6月，保時捷官宣投資數千萬歐元，聯合一家德國電池制造商組建新合資企業，專注于開發和生產電動跑車專用的高性能電池。

“為提升品牌競爭力，吉利和別的主機廠一樣，都在瞄準頭部電池公司。”王晨宇表示。除此之外，建立合資公司，也成為車企們保障電池供應穩定的新方法。

2018年和2019年，吉利旗下子公司先后與寧德時代、LG化學成立合資公司。其中，時代吉利于2020年8月投資80億元在四川宜賓建設動力項目，對應產能測算約25GWh。吉利與LG的合資公司規劃2021年生產能力達到10GWh，產品將從2022年起供應給吉利的電動汽車。

來源：吉利官方

今年以來，吉利更是加快了旗下電池產業的布局節奏，“投公司、投工廠”兩手抓。

今年5月到7月，吉利旗下公司接連與孚能科技、欣旺達成立合資公司。“優先采購”、“每年采購量不低于需求量的80%”的字眼在兩份公告中均有出現。

產能方面，吉利表示，合資公司成立后將根據孚能科技的產能需求逐步投資建設新能源電池生產基地，其中2021年開工建設年產能不少于20Gwh的產線（含雙方在贛州市投資建設的年產12GWh動力電池項目）。

除此之外，今年3月，吉利科技集團與贛州簽訂《投資合作協議》，吉利科技集團將在贛州經開區投資300億元，分期建設42GWh動力電池項目。

來源：吉利官方

不過如今這些電池工廠產能的規劃遠超吉利的銷量。今年1-6月，在新能源領域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品累計銷量30071輛，新能源汽車的銷售占比不足5%（約為4.8%）。

乘聯會秘書長崔東樹認為，“提前布局，有備無患，得以實現兩個藍色吉利計劃”。2021年初，吉利又推出兩個新的藍色吉利行動計劃方案，吉利計劃將混合動力汽車比例提升至90%，以及發力純電動智能汽車。

此外，在2021年中期業績報告會上，吉利也宣布了其5年計劃：到2025年，吉利的目標是市場占有率穩居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（含極氪汽車），其中智能電動汽車占比超過30%。

“建電池廠不一定自己用，還可以供貨給別家，就像特斯拉的計劃一樣。”在吉利工作多年的王蒙向未來汽車日報分析，吉利是在合并電動車的全產業鏈，做代工廠相當有優勢，“之前吉利和富士康合作也是這個思路”。

另外，在他看來，靠電池故事吉利也能提高估值，“簡單說就是三個詞：故事、風口、資源。”

(應受訪者要求，文中部分人物為化名）

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