今年開年以來，如何減碳、如何實現“雙碳”目標，成為行業持續熱議的話題。但有一種現象讓筆者感到不理解，似乎要是國家不畫些圈圈杠杠，不指點迷津，不做些具體指導和規定，有的車企就不知道該怎么行動了。這樣的狀態看似奇怪、難以理解，其實仔細一想，也好理解。那就是數十年來形成的依賴慣性很大，此為其一。其二，過去的政策確實有過反復，讓企業吃了虧，走了彎路，造成了投資浪費，最終影響了國家的減碳進程。比如說，正當許多車企雄心勃勃研發混動技術的時候，混合動力車卻被排除在新能源汽車范疇之外，無法享受財政補貼，車企不得不慌忙轉戰純電動車的研發。他們吃過政策“打擺子”的虧，所以就想要說法，想知道路線圖是咋畫的。

時間在流逝，任務很繁重。路要一步一步地走，山要一座一座地爬。坐而論道，不如起而行之。改革開放之初，等政策明朗化了之后再干的人或企業，大多沒有干過先干起來的。那些先干的，只要干成了、干好了，都會得到追認，甚至成為經驗，被推而廣之?，F如今，正值汽車技術百年巨變之際，情勢與當年的觀念巨變形勢十分相似。穩字當先者、求全責備者，終將一步步陷入被動，直至被淘汰。

動力電池技術領域就非?；钴S，可謂百花齊放，并沒有因為有了霸主，就無人挑戰了。磷酸鐵鋰稱霸一時，三元鋰電池取而代之，動力電池產業的第三任霸主有可能是鈉離子電池。這種異?；钴S的技術創新氛圍令人欣悅，完美的動力電池不經過這樣一個優勝劣汰的過程是不可能出現的。

作為電動汽車的心臟，動力電池是世界各大車企的必爭之地。傳統汽車巨頭的發展歷程證明，沒有自己的發動機，就會受制于人，不可能成長為世界級車企。中國品牌車企發展史也充分證明了這一點。因此，擁有自己的動力電池技術研發力量和制造基地，是車企念茲在茲、勢必要追求的東西。

在這方面，豐田走得比較早，而且經驗豐富，還計劃進一步擴大這一優勢。9月7日，豐田汽車宣布，預計到2030年將投資1.5萬億日元（約合888億元人民幣），用于動力電池研發及供應鏈建設。豐田稱，通過改進電池的材料和結構，將電池成本降低30％甚至更多；通過車輛及電池一體化研發，將每輛車的電池成本降低到50％以下。豐田的目標是，爭取在未來10年內引領汽車電池技術。盡管目前固態電池的使用壽命還不夠長，豐田的全固態電池汽車還是于去年6月完成了場地測試，兩個月后開始上路測試。不過，豐田此次傳達出來的最為現實而重要的信息是，其計劃將全固態電池用于混合動力車型。這將進一步降低混合動力車的油耗，延長這一處于傳統汽車和新能源汽車之間橋梁位置的“過渡技術”的壽命。

氫燃料發動機也是一種很好的過渡性技術。多年來，研發氫氣發動機的企業很多，先不說寶馬和奔馳，就說國內，一汽、上汽、長安、長城近年來都陸續成功搞出了樣機。9月5日，廣汽自主研發的首款氫氣發動機點火成功。

氫氣燃燒之后的排放物為水，污染物是零排放，這一招可以讓傳統內燃機“回春續命”，甚至“返老還童”，確實是潛力無限。更讓人可心的地方是，氫氣發動機對氫氣純凈度的要求不像氫燃料電池那樣高，無需喝“純凈水”。未來，如果裝備氫氣發動機的車和裝備氫燃料電池的車競爭起來，很有可能會因為燃料價格的差異而出現“姜還是老的辣”的情形。

很多人可能瞧不起氫氣發動機，或者因為看不清而懷疑其前程。這都可以理解。不過，還是那句話，能拔膿的膏藥就是好膏藥，不要因其老而覺得其不配享受高大上的榮譽。反過來說，國內車企在氫氣發動機方面的信息傳播普遍做得不夠好，過于急功近利，是主要原因。

氫不像石油不可再生，它可以從再生資源中制取。它是名副其實的清潔燃料，而且還具有單位質量熱值高、點火能量低、著火界限寬、火焰傳播速度快等特點，同時做到了零碳排放和高熱效率，是傳統發動機的理想替代燃料。

氫氣發動機在普及方面的最大問題是氫氣加注的便利性。如果“三桶油”（中石化、中石油、中海油）開始押寶氫氣加注站，這個問題勢必會迎刃而解。關鍵是要在法規政策層面，為氫氣加注站的建設掃清障礙。如果裝備氫氣發動機的汽車大行其道，車企就不會失去自己的心臟，產業發展的主導權基本上還會掌握在傳統車企手中，歲月就會依然靜好。

當然，動力電池作為儲能載體、新一代汽車的心臟、傳統汽車的第二顆心臟，其技術和產品供應主導權也是車企必須要盡力追求的。

說了這么多，筆者的中心意思就是一個：未來新能源汽車動力系統的技術方案肯定呈現出一種百花爭艷的狀態，解放思想、打開思路，努力激發方方面面挖潛減碳的觀念活躍度，不要坐等什么路線圖和說法，擼起袖子，埋下頭來抓緊干吧。