1、新能源車變革大潮下，零跑汽車再出發
剛過去的 9 月份，中國新能源乘用車市場表現亮眼，全國批發總銷量達到了 33.4 萬輛，創造了單月歷史新高，而且當月新能源乘用車的滲透率也超過了 20%。
這是中國新能源汽車產業發展迅猛最直接的佐證。
扛起9 月份新能源汽車銷量大旗的是：
銷售超 7 萬臺的比亞迪、超 5.2 萬臺的特斯拉以及超 3.8 萬臺的上汽通用五菱。
這三家車企常年也是銷量榜上的常客。
新造車勢力 9 月表現也可圈可點，其中蔚來和小鵬兩家的單月交付量均破了 1 萬臺，站上了全新的臺階。
緊隨其后的是哪吒汽車（7699 臺）、理想汽車（7094 臺）、威馬汽車（5005 臺）以及零跑汽車（4095 臺）。
只看單月的交付量還不足夠說明問題，我們再來看看今年前 9 個月，國內主要新造車勢力的交付量排名：
僅從數量來看，其中，「蔚小理」占據著前三位置，都突破了 5 萬臺大關，屬第一梯隊；而哪吒、零跑、威馬則處在第二梯隊，集中在 3 - 4 萬臺的區間。
*零跑汽車 2021 年前 9 個月累計銷量
在第二梯隊中，零跑汽車是一個比較特別的存在。
這家創立于 2015 年的新造車企業，一直堅持走全面自研的路線，無論是電機、電控等電動車大件，還是攝像頭、毫米波雷達以及自動駕駛芯片等重要零部件，都盡可能實現自給自足。
作為和「蔚小理」同一時期的新勢力，零跑汽車并沒有很強的創始人光環加持，本身比較低調務實，其在相當長的時間里都游離在市場熱點之外。
在經歷首款量產車型——純電轎跑 S01 不太成功的嘗試后，零跑在第二款 A 級車型 T03 上嘗到了甜頭，單車型實現月銷 3000 臺以上。
但作為一款 A 級車，T03 的售價在 6-8 萬元之間，與其他競爭對手集中在 20 -40 萬的車型相比，顯得有些另類。
2021 年，零跑汽車逐漸回歸到新造車勢力的主舞臺，在資本市場共攬下 88 億元的資金，還得到了「風投之城」合肥以及杭州兩地政府的資金支持，真正開啟了逆襲之路。
2020 年底在收購新福達獲得了造車資質后，零跑在金華的 AI 工廠如今也已經投產，今年 7 月份第一臺 T03 舒享版從金華工廠下線，意味著公司的 2.0 時代正式開啟。
目前，零跑汽車有三款量產車——S01、T03、C11。
S01 因為車型定位以及自身產品不夠突出，導致市場表現不及預期；
第二款 A 級車型 T03 以 6-8 萬的售價和極具性價比的配置吸引到一大批消費者，銷量逐漸向好，T03 在 9 月的訂單數量達到了 7541 輛，但因缺芯等問題未能足量生產和交付；
接下來，零跑的重頭戲就是首款純電 SUV C11，這款車型定價在 15.98 萬元 - 19.98 萬元，是目前國內消費者購買汽車的主力價格區間，需求旺盛。
C11 將承擔起零跑打造爆款的任務，是眼下零跑 2.0 時代最重要的車型產品。
就像當年 Model 3 一經發布便訂單爆棚，成就了如今的特斯拉；還有靠著一款車打天下的理想汽車，目前已經賣出了近 9 萬臺理想 ONE。
零跑也需要這樣一款爆火的產品來為其技術自研的實力提供證明，同時擴大品牌影響力，讓更多消費者形成認同。
當下在中型SUV 中，零跑 C11 的競爭對手，除了如上汽 Marvel R、小鵬 G3i、威馬 W6、比亞迪宋 Plus EV 等純電車型，還有傳本田 CR-V、豐田榮放、大眾探歌以及美系和韓系的眾多同價位區間的燃油車。
而且，新能源汽車當前的市場銷量呈「啞鈴狀」。
不少 10 萬元以下的電動車和 30 萬元以上的電動車銷量出眾，而 10 萬 - 20 萬元之間的電動車銷量卻表現平平。
各種因素疊加，零跑 C11 的銷量注定是場硬仗。
2、「越級」的硬件素質與智能化能力
在 9 月 28 日零跑 C11 的上市發布會上，被著重提到的一個詞是「越級」，零跑也非常直白總結為是「50 萬元級的期待，不到 20 萬元就能實現」。
零跑汽車 CEO 朱江明標榜 C11「很可能是 20 萬元以內最強純電 SUV」。
目前，零跑 C11 推出了三個版本的車型，主要根據續航和加速性能的不同，區分出了豪華版、尊享版和性能版，每個版本車型差價 2 萬元。
在硬件配置和機械素質上，C11 作為一款中型 SUV，卻擁有 2930mm 的軸距。軸距拉長，意味著駕乘空間更富裕，特別后排乘坐空間。
前雙叉臂、后五連桿的獨立懸架配置一般出現在 25 萬級以上的車型上，而在 C11 這款不到 20 萬的車上，也進行了配備，這是駕乘體驗的提升。
C11 性能版車型的零百公里加速能做到 4.8 秒，和蔚來 ES8 四驅版本車型的零百加速接近，但 ES8 定位為四五十萬的豪華車。
C11 4.8 秒的零百加速成績要得益于其自研的雙油冷電驅，其最大輸出功率 400kW，最大扭矩 720N·m。
在 20 萬以內的純電 SUV 領域，這個加速能力基本沒有對手。
電動車最讓人焦慮的還是續航，C11 盡最大可能緩解這一焦慮，用上了大容量電池。
C11 的尊享版作為續航最高的車型版本，搭載了來自中航鋰電的 90kWh 三元鋰電池，NEDC 續航能做到 610 公里，而且充電效率也很高，10 分鐘續航 100 公里，30% 到 80% 電量直流快充時間僅需 36 分鐘續航。
在安全性方面，C11 整車高強度鋼使用比例達到了 76.2%，超高強度鋼使用比例達到了 17.4%，這一用料最明顯的效果就是讓整車面對碰撞時的安全性顯著提升。
有這些硬件配置和機械素質打底，C11 智能化上也很努力。
「無智能、不電動」已經成為越來越多消費者的共識，當下購買電動車型的消費者，核心考慮的買點就是智能化，智能駕駛和智能座艙已經與電動化密不可分。
在自動駕駛領域，零跑汽車最大膽的一個冒險就是自研芯片，目前已推出一款凌芯 01 智能駕駛芯片。這顆芯片的誕生得益于朱江明此前創辦大華股份積累下的技術底子。
C11 上搭載了零跑自研的智能駕駛解決方案 Leap Pilot 3.0，而驅動這套系統的核心大腦正是其自研的 2 顆凌芯 01 智能駕駛芯片。
凌芯 01 讓零跑暫時擺脫了對英偉達、Mobileye 等外部供應商的依賴，給予了其自研自動駕駛算法更大的自由度。
2 顆凌芯 01 的算力達到了 8.4 TOPS，強于 Mobileye EyeQ4，可接入 12 路攝像頭，可支撐實現 360 度環視、自動泊車、ADAS 域控制以及近 L3 級別的智能駕駛輔助功能。
Leap Pilot 3.0 系統的硬件系統也值得一說，包括：1 個雙目攝像頭、1 個前向毫米波雷達、4 個角向毫米波雷達、12 個超聲波雷達、4 個環視攝像頭、4 個盲區攝像頭與 1 個人臉識別攝像頭，其中不少傳感器都由零跑自主研發。
而且，C11 上還預留了 128G 的高精地圖存儲空間，為后續智能駕駛系統的升級做了準備。
根據零跑的規劃，在交付初期，C11 將上線包括 ACC 自適應巡航、AEB 自動緊急制動系統、FCW 前方碰撞預警等 10 項功能，后續還將通過 OTA 升級包括 LCC 車道居中輔助、手離方向盤預警在內的 12 項功能。
針對當下火熱的領航輔助駕駛功能，零跑也有規劃——將在 2022 年第二季度上線內測，具體到用戶手上的時間目前未最終確定。
除了和大華股份聯合組建了低級別自動駕駛研發團隊，零跑還在內部成立了一直研發 L4 級自動駕駛的團隊，目前已經有 100 多人的規模，目標是在 2023 年底投產激光雷達方案，2024 年實現全場景的自動駕駛。
相比于一些在自動駕駛領域規劃非常激進的車企，零跑的節奏顯得更慢一些，當然這也是因為全棧自研的難度更大，在資源相對有限的情況下，不得不把研發時間拉長。
在自動駕駛水平上，朱江明不止一次提到，要在 3 年內超越特斯拉。到 2024 年，我們再來看看零跑能否兌現承諾。
C11 的智能化能力還體現在智能座艙上。
和大部分明星車型一樣，C11 的智能座艙系統也選擇了目前市面上最強的高通驍龍 8155 數字座艙平臺，配置 12G 運行內存、128G 存儲空間。
語音交互系統則由國產供應商科大訊飛提供，能實現一些比較常用的車輛控制，比如音樂播放、導航、車窗開閉、天窗開閉等。
從現場實際體驗來看，展車上的這套語音交互系統識別的精準度還有待優化提升。
在座艙方面還有非常值得一提的一點是，C11 搭載了一套沉浸式三聯屏影音娛樂系統。三屏影院模式啟動后，全車成員可以同時觀看一部電影。中控屏和副駕屏還可分屏觀看不同的內容，另外，C11 還為副駕準備了隨車藍牙耳機，可以單獨觀看副駕屏內容，免受打擾。
這套系統無疑增加了 C11 的乘坐樂趣。
3、選擇最艱難的路：自研自造
無論是硬件配置、機械素質還是智能化的能力，處在 15-20 萬價位區間的 C11 怎么看都很能打，諸多「越級」表現所帶來的性價比，可能會成為促成消費者買單的重要因素。
零跑能在 C11 這款車型上將產品力迅速拔高，離不開其 6 年時間在全面自研方面的積累，前期漫長的投入終于開始收獲果實。
而且自研能夠帶來的是產品的差異化體驗的開發、產品改進的快速響應，甚至是推翻重來。
在 C11 這款車上，零跑在過去一段時間內做了非常多的用戶體驗的改進，無論是硬件配置還是軟件系統都做了巨大提升。
零跑一開始造車，很多人質疑朱江明是從安防行業跨界而來，并不懂車。但零跑偏偏選擇了一條極其艱難的道路，不但要全面自研，還要自己生產制造。
現在看來，這個早期看來不知路在何方的選擇，現在到了「柳暗花明又一村」的時刻。
目前，零跑累計申報專利破 1186 項，新勢力品牌中，發明專利占比排名第二，三電專利占比超 40%。
而在生產制造方面，零跑已經有自己的金華工廠，2020 年底零跑通過收購新福達汽車拿到了生產資質，除傳統的沖焊涂總四大傳統車間，零跑金華 AI 工廠還有專用的三電車間，保證核心零部件自研自造。
金華工廠一期計劃的年產能為 5 萬輛，最多可擴大到年產能 20 萬輛。
同時在零跑的金華工廠配備有三電車間并通過下半年改造，可實現最大產能 20 萬電池包和 25 萬電機的產能。
而且，零跑還在規劃一個年產能 20 萬臺的新工廠，將落址在合肥。
4、80 萬臺宏大目標
從自研到產品再到制造這些都準備好之后，零跑在銷售渠道層面也加速布局，為接下來 C11 的爆款征程鋪路。
截至今年 9 月中旬，零跑運營經銷商 174 家，在建 73 家；還有 21 家直營店，重點布局一線城市：北、上、廣、深、杭、武漢、成都，重慶等。
零跑計劃到今年年底正式運營 300 家門店，明年全國計劃到 400-500 家，預估會覆蓋到 100-120 個城市。
C11 到了最后的交卷時刻，這個 10 月，零跑將陸續啟動 C11 的交付。
在接受媒體采 訪時，朱江明針對 C11 的銷售給出了預期，在今年剩下兩個月的時間里，C11 計劃要賣出 6000 臺以上，也就是月銷 3000 臺以上。
今年 7 月份，零跑汽車發布了 2.0 戰略，宣布將在未來 5 年推出 8 款新車，2025 年的銷量目標是 80 萬臺。
針對目前年銷 5 萬臺級別的零跑來說，4 年后 80 萬臺的年銷量目標看上去就像「天方夜譚」，但零跑也有自己的底氣，技術自研、自有工廠制造，而且從創立以來，先后獲得上海電氣、紅杉資本、合肥市政府、中金資本、杭州市政府等加持，累計融資金額超過 120 億元，零跑還有計劃進行 IPO，資金方面并不存在太大問題。
現在唯一的問題就是，作為零跑 2.0 時代的首款重磅車型，C11 能否獲得消費者青睞，能否真正扛起零跑的銷量大旗，為 2.0 時代開一個好頭，也為 4 年后年銷 80 萬臺打下良好的基礎。
