最近一段時間，身家大幅度縮水的“世界首富”馬斯克，依然很忙。

俄烏交戰，本應該與這位美國商人沒有太大關系，但始終秉承“哪有熱點，哪就有我”的人生信條，其還是通過種種舉措，怒刷著存在感。

首先，作為SpaceX創辦人，宣布“星鏈”服務系統已在烏克蘭啟動，當地可以通過正在運行的“星鏈”衛星，使用寬帶服務。而此前，烏克蘭的互聯網服務，曾一度因俄羅斯的軍事行動而中斷。

幾天之后，作為特斯拉掌權者，再次選擇出手，宣布針對波蘭、匈牙利、斯洛伐克等鄰近烏克蘭的地區，提供不限品牌電動車的免費充電服務。而花費盡可能小的代價，展現出所謂的正義感與憐憫心，或許正是其聰明地方。

殊不知，在賺足聲量與關注度的同時，特斯拉位于德國柏林第二座海外工廠，無比拖沓的投產進度，仍然令馬斯克操碎了心。

好在，從目前得到的最新消息來看，諸多懸念已然到了最后塵埃落定的地步。

兩年多的“煎熬”

“感謝中國政府。”

北京時間2020年1月7日，當首輛特斯拉國產Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場的馬斯克除了露出欣慰的笑容，還在發言伊始便說出了文章開篇那句話。

他清楚地知道，這片蘊藏著巨大需求與機遇的新能源市場，能夠為其自身與特斯拉帶來什么。同年，這家美國新能源車企，市值成功超越豐田躍居世界榜首位置，產銷總量基本達到50萬輛大關，公司全年實現正向盈利。

里程碑時刻的達成，雖然不能完全歸功于中國，但是必然起到了十分強勁的“助推劑”作用。同時，令馬斯克身處實現更大野心與目標的路上，有了一個可以吹噓甚至復制的模板。

尤其是上海工廠，從開工建設到正式投產，僅用時不到一年時間，這樣的“中國速度”無疑令所有人稱贊。而今年，規劃產能正朝著百萬輛大關挺進，繼續提升自身位于特斯拉全球版圖中的戰略地位。

相比之下，德國柏林工廠的正式開工日期為2020年初，按照最初計劃最早于2021年6月正式投產，但之后的現狀卻是，由于各方阻撓，尤其是環保機構的百般刁難，一拖再拖，直至當下。

而就在近日，據德國媒體Tagesspiegel的獨家信源顯示，特斯拉Giga柏林工廠，不出意外，計劃于當地時間3月22日舉行開工儀式。

屆時，馬斯克將會親自飛抵德國，一并出席的可能還有德國總理奧拉夫·朔爾茨（Olaf Scholz）。重視程度，可見一斑。而活動現場，預計將有30輛德國制造的Model Y交付給首批用戶。

作為旁觀者，面對這樣的結果，并不感到意外。實際上，柏林工廠投產在即，早就有跡可循。

上月，同樣從外媒發布的消息來看，一封特斯拉的內部郵件顯示，其官方已經告知德國員工，產自柏林工廠的Model Y已經可以開始預訂，并將于3月交付。同時，還有一封郵件顯示，Model Y已經在柏林工廠開始生產。

更早之前，通過無人機航拍發現，該工廠組裝的全新車輛數量已經達到了兩位數。與此同時，特斯拉還獲得了新的試制批準，作為大規模生產的準備部分，可以在柏林工廠內生產2,000輛Model Y。

同時，馬斯克也在個人社交媒體平臺上表示：“將會在2月前往德國，慶祝柏林工廠的順利開工。”

最終，雖然相比媒體爆料的具體時間節點略有偏差，但結果還算令其欣慰。十分有趣的是，當地時間2月23日，德國法蘭克福的一家法院證實，將于3月4日舉行聽證會，審理德國環保組織之前關于柏林工廠供水問題的投訴。

如果這樣的“小插曲”無法妥善解決，不知是否會再次影響幾乎已經敲定的投產日期。而后者對于特斯拉長期以往無休止地糾纏與刁難，越來越感覺像是一場有組織、有計劃的“陽謀”。

兩年多的“煎熬”能否就此告一段落，很快就將揭曉答案。

新貴與豪強的“戰爭”

有時總在思考，為何特斯拉位于德國柏林建廠，會受到重重阻礙？相反，位于中國上海建廠，則表現得愈發通暢，獲得了相關政府的一路綠燈？

首先，需要明白的一點是，兩個國家選擇引入這家美國新能源車企的最終目的，必然都是為了自身的新能源市場與配套產業鏈，能夠擁有最強的活力。希望特斯拉能夠作為一條“鯰魚”，攪動一汪凈水，帶動本國的新能源車企，迅速成長。

不同點在于，中國汽車工業歷經多年發展，身處傳統燃油車板塊，雖然已經有所起色，但是在與諸多合資品牌的對抗中，仍無法做到占據絕對優勢。而身處伴隨電動化轉型而來的全新賽道，讓我們首次看到了可以實現“彎道超車”的機會，特斯拉的到來，更像是為整個梯隊的所有成員，外聘了一位“領跑者”，所以于情于理，都希望早點開始各取所需。

反觀德國汽車工業，就某種意義而言，這就是傳統燃油車真正起源與走向世界的地方，歷經百年發展，早已形成了一套愈發完善的生存體系，更像是一棵枝繁葉茂的參天大樹。

可面對全球已然不可逆轉的新能源浪潮，也不得不低下高昂的頭顱，選擇開始轉型，引入特斯拉，更想讓它扮演修剪老化枝干的角色。

類似于大眾、BBA般的本土汽車巨頭，需要感受到兵臨城下的壓力，但絕不允許外來者將其固守的許多東西，連根拔起。基于這樣的背景，德國柏林工廠建設過程中，所遇到的種種麻煩，就顯得不足為奇。

由此引出又一個問題：明知如此，馬斯克為何還要操碎了心，去不停地推進？答案其實更加簡單：為了支撐起更大的野心與更高的目標。

畢竟，2022年沖擊產銷150萬輛，2030年沖擊產銷2000萬輛，都已寫在了這家美國車企的規劃當中。歐洲新能源市場所蘊含的巨大需求量與潛力，同樣變得不可忽略。

作為論據，根據EV Sales的數據顯示，2020年，共有超137萬輛新能源乘用車在歐洲注冊，同比增長142%，平均市場份額為11%。

其中，純電動汽車市場份額為6.2%，插電式混合動力車的市場份額為4.8%。特斯拉Model 3則在歐洲市場拿下全年8.7萬輛的表現。

進入2021年，在經歷短暫的相對低迷，3月特斯拉Model 3位于歐洲市場，重新交出了2.4萬輛的銷量表現。

整個上半年，位于歐洲市場的累計銷量達6.6萬輛，同比增長108%，成功超越寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級，三位傳統燃油車板塊最大的競爭對手。

9月，Model 3成為整個歐洲市場的銷冠，超過所有燃油車型，旗下另一款主銷車型 Model Y，也在同月開啟交付。

最終，2021年歐洲累計新能源乘用車注冊量達到227萬輛，同比增長66%，全年新能源車滲透率達到21%，去年同期為13%。其中，Model 3全年注冊量超過14萬輛。

看到這里，可以肯定的是，僅依靠上海工廠出口供應的背景下，特斯拉位于歐洲市場已經呈現出收割態勢。隨著本月德國柏林工廠的投產，Model Y進行本土化生產，制造成本與運輸成本進一步下降，終端競爭力必然會繼續加強。

那么，在與類似于大眾ID.系列、奔馳EQ系列、寶馬i系列、奧迪e-tron系列的直接對壘中，將會變得愈發游刃有余。一場行業新貴與傳統豪強之間的戰爭，已然拉開了序幕。

選擇“攻入”狼堡的最終意義，還是特斯拉需要通過這樣的顛覆性舉措，證明自身的絕對實力，歐洲市場就是眼下一塊最好的“試金石”。

至于馬斯克本人，仍在竭盡全力詮釋曾經所說的那句，“若我不這么投入，才是最大的冒險，因為成功的希望為零。”