說最狠的話，卻做著最普通的事？傳統車企阻擊造車新勢力，為何如此艱難。

中國車市的主導權會從傳統巨頭處，轉交至新人的手里嗎？3年前，這一問題的答案毫無爭議是否定的。然而，隨著整個產業經過一輪輪的市場改造，中國車市終究在造車新勢力等一批新生企業的教育中，走到了切割歷史的最前沿。

自2021年起，能源變遷、消費革新的浪潮，不僅讓各類“門外漢”萌生造車的想法，也倒逼著傳統車企做出新的選擇。即便是對待全面電氣化的態度仍顯謹慎的日韓系車企，也不得不在當下挺起身板。

去年年中，現代汽車官宣了電動車品牌“艾尼氪”；到了年尾，豐田章男躍至臺前用15款全新電動車的超大陣容向世界宣戰……這一系列的舉動似乎都在證明，那些后起之秀還是逃脫不了被傳統大佬圍剿的宿命。

但事實真是如此嗎？“蔚小理”一個接一個邁過月銷萬輛的隘口，為自身構筑起防線的同時，整個行業也隨之被重塑。從消費熱點的遷移、產品研發的方向，乃至產業鏈的搭建，無一不在為全行業提出新的課題。

身處其中，作為傳統車企激進轉型的第一人，大眾借助ID.車系和龐大的渠道網，企圖和造車新勢力正面交鋒。此刻，我們亦從本田、豐田即將落定的電氣化方案中，看到了新一輪攻勢。或發布全新的品牌戰略，或成立單獨的事業部來應對……

不過，很明顯的一點又在于，在博弈中始終落于下風的處境，還是讓外界陷入對2022年，乃至未來的思考：傳統車企保有的固有優勢，是否漸漸阻滯了電氣化的發展？堅決的態度中又有幾分殺傷力？

決心雖大，卻力不從心？

去年新能源市場的瘋狂，人盡皆知。前有特斯拉、蔚來等大范圍搶占了25以上的高端純電車市場，后有比亞迪用一己之力挑起了整個車市的紛爭。彼時，傳統車企在其中所扮演的角色，則從配角一輪下滑到了群演的地步。

雖然凱迪拉克LYRIQ、奔馳EQS等車型的出現，讓業內看到了它們在純電技術端的沉淀和積累。但行至當下，聲量上的巨大差異，依舊反映出了傳統車企在時代大幕下無力的一面。

賣不好電動車，也是有原因的。一方面，的確是因為燃油車業務上存留的巨大紅利，使得大多數既得利益者，無暇顧及電氣化帶來的改變。再一個，恰恰是自身早已固化的發展模式，制約了其在電氣化轉型中的腳步。

相較于造車新勢力輕資產的運營模式和毫無后顧之憂的做事手法，合資公司內部的決策牽制、產品與消費需求之間的落差、主機廠與經銷商之間的利益糾葛等問題的接連出現，不僅未能讓車企快速找到問題的答案，反倒是愈發放大了它們的劣勢。

以大眾汽車為例，去年年初，身為大眾汽車掌門人的赫伯特·迪斯曾公開在推特上喊話埃隆·馬斯克，“你好@Twitter！我來這里是為讓大眾汽車集團產生影響。當然，[email protected]?ID.3和e-tron在歐洲市場贏得了首勝。”

奈何，自ID.系列正式入華，在終端市場上奮戰至今的結果來看，我想，這不該是一家霸占中國車市30年的巨擘該有的表現吧。

細細想來，除了ID系列在產品上未能有絕對的產品亮點，自建的直營渠道ID. Store（X）既承接不了主機廠直面終端市場的使命，亦使之在自有龐大的4S店網絡下難存優勢。再加上，倘若經銷商在燃油車業務尚屬強勢的前提下，也無心加大對純電車型的推廣，一切就更顯事與愿違。

大眾去年僅在中國市場售出了70625輛ID.系列電動汽車，未能如期實現年銷目標時，時任大眾汽車中國首席執行官的馮思翰就說過，“對我們來說，這是非常艱難的一年。”

但現實的殘酷又是，同樣的問題甚至從大眾身上，向著BBA為首的豪華車陣營一路蔓延。全年下來，唯有寶馬iX3能勉強靠著“油電同價”的策略交付了22446輛新車。可以說，想獲得一絲存在感，除了打響“價格戰”以外，BBA們也再無有效的舉措。

是的，在最近的一段時間里，外界時常會聽見，這些主流車企是多么堅定要走向電氣化這條路。隨著旗下講究親民、性能或是智能化的電動車大量發布，一個個都恨不得將“2030年全面實現電氣化”的決心刻在胸口。而從2022年開年以來，此類規劃也在逐一落地。

而我依舊想問的是，“蔚小理”的年銷目標都奔著20萬輛去了，由中國車企主導的新一輪造車浪潮也加速襲來，這些曾信誓旦旦的合資車企究竟做好準備了嗎？

“鯰魚”面前，沒有捷徑

回溯這場暗戰的起源，幾乎所有人都認定，新能源產業的最終結果就是，傳統車企再次實現對所有后來者的圍剿。沒有成熟的制造體系加持，包括特斯拉在內的造車新勢力們，一時的風光無量不過是短暫的。

2020年底，馮思翰在中國也信誓旦旦地說到，“我們相信ID.4將真正改變玩法，同時我們堅信，ID.家族能夠徹底改變汽車市場。ID.家族擁有堅實的基礎：大眾汽車無可比擬的制造標準、消費者對我們品牌的高度信任，以及我們在大規模量產時保持經濟性和高品質的能力。”

可另一邊，赫伯特·迪斯卻在《我們如何改變大眾汽車》一文中深切感慨，“數十年來，我們所形成的結構和流程，至此已經變得過時且復雜。最重要的更在于，集團內部存在的一系列的利益糾葛和政治議程，也讓這項工程變得困難。”

如今，2021年都過去很久。不管產業轉型的陣痛，是否會令所有人遭遇到像大眾在電氣化進程中的這般苦楚，迄今為止的真實現狀，確確實實都在放大著這番矛盾。

前文我們已經提到，主流合資車企已經決定將2022年視為將“電氣化”落地的最新拐點。All in于此的大眾無需多言，本田最新的電動化產物e:N系列都于近日開啟了預售，豐田bZ4X的正式落地已在計劃中，就連寶馬i3/i4、奧迪Q4/Q5 e-tron等豪華純電車型也在蓄勢待發。

可是，一旦回到中國新能源市場的現實中，我們卻倏地發現，在經過這么長時間的試錯后，從產品到渠道，從人員到服務，從機制到體系，在這些傳統車企的步伐中，似乎有的還是更多著眼于未來的思路。

是否有點“雷聲大雨點小”的意思，不敢說。至少和頭部新能源車企相比，傳統車企所謂的覺醒中尚存水土不服的問題，卻是真實的。積極尋求改變的大眾、將Mustang Mech-E第一時間帶入中國的福特、手握微藍車系幾年的通用，有一個算一個。

如果，在諸多的消費選項中，它們從來都不是當下年輕一代的第一選擇，實際用車體驗中又沒有絕對的優勢。那么，就是在說明，受制于收效甚微的渠道拓展，產品本身乏善可陳等現實問題的存在，又伴隨品牌力在新消費浪潮中變得不值一提，固化的服務體系難出新意，在新人當道的今天，后進的傳統車企要想做出成績，依舊困難重重。

你以為，現代、日產遲遲不肯出牌，是天真覺著中國市場無足輕重嗎？不，在市場快速迭代的情況下，它們只是拿不出足夠優秀的產品和更具前瞻性的決策罷了。

去年年末，當比亞迪董事長王傳福大膽預測，2022年的新能源乘用車市場的滲透率將超過35%時，面對近乎翻番的市場空白，各大傳統合資車企仿佛看到了希望。尤其是對于那些強勢品牌，市場潛在的巨大紅利面前，所有事都好說。

而今，在歐洲，特斯拉柏林工廠都正式投產了。埃隆·馬斯克的尬舞中，藏著刺向狼堡的尖刀。那么，回望中國，“蔚小理”，華為AITO、牛創等新一批新勢力，以及自主車企孵化的高端新能源品牌，與傳統合資車企之間的差距中，又何嘗不是藏著一桿長槍。

在現階段，通俗一點說就是，“你拿什么跟我斗？”

中國新能源市場在新興勢力的塑造下，重建了一套新的游戲法則，習慣被捧著走的豐田、本田等車企，除了清晰認識到自己的劣勢，放下身段去學以外，沒有捷徑可走。無論新品牌、新戰略的發布是多么讓人“上頭”，拋不開執念，解不開枷鎖的最終結果，可想而知。